Технологии

Какие вопросы касательно подключённых автономных транспортных средств всё ещё остаются в тени?

11 Января 2024
Какие вопросы касательно подключённых автономных транспортных средств всё ещё остаются в тени?

Такие соображения по поводу подключённых автономных транспортных средств (СAV), как этика, ответственность, конфиденциальность и кибербезопасность, не находятся в таком же центре внимания, как их преимущества, и не часто освещаются в СМИ. Хотя способности CAV сокращать количество аварий со смертельным исходом и потреблять меньше топлива привлекают наибольшее внимание, проблемы транспортных средств в равной степени требуют обсуждения.

Когда дело доходит до этики, основное внимание, похоже, уделяется тому, как искусственный интеллект (ИИ) помогает CAV распознавать людей, объекты и дорожные ситуации.

Кто водит беспилотный автомобиль? Раджа Чатила, почётный профессор Университета Сорбонны во Франции и член Национального пилотного комитета страны по цифровой этике, привёл один ранний пример. Он включал в себя обучение системы ИИ распознавать изображения похожих на людей. Но это не включало в себя тёмное пространство, и в результате система не могла идентифицировать цветных людей, и эта ситуация могла оказаться катастрофической в приложениях для автономного вождения.

Вероятно, наиболее спорным этическим вопросом является убеждение в том, что CAV должны быть способными принимать жизненно важные решения, подобные тем, которые представлены в популярном эксперименте, посвящённом этике и психологии: так называемая «проблема тележки». В сценарии водитель троллейбуса сталкивается с неминуемым столкновением на пути и имеет только два варианта: ничего не делать и сбить пятерых человек на пути, или потянуть за рычаг, чтобы переключить путь и поставить троллейбус на курс столкновения с одним человеком.

На самом деле CAV не нужно принимать этические или моральные решения. Вместо этого он должен оценить, кто и что подвергается большему риску, и скорректировать свою деятельность, чтобы устранить или минимизировать ущерб, травмы и смерть. С этической точки зрения CAV, использующие машинное обучение или ИИ, должны выполнять точную оценку риска на основе объективных характеристик, а не таких характеристик, как пол, возраст, раса и другие человеческие идентификаторы, говорит Чатила.

Если CAV попал в серьёзную аварию или стал её причиной, кто виноват? Транспортное средство, человек-водитель или производитель? Очевидно, что если автомобиль имеет производственный дефект, который не устраняется отзывом, производитель должен взять на себя более высокий уровень ответственности.

Тогда остаётся вопрос: кто или что несёт ответственность в случае аварии? Производитель может заявить, что, поскольку возможно ручное управление транспортным средством, ответственность несёт водитель. А водитель утверждает, что виновата какая-то неисправность автоматизированной системы производителя. Тыкать пальцем – это не решение.

Проблемы конфиденциальности и кибербезопасности стали повсеместными в каждом приложении с CAV, создавая при этом свои собственные проблемы.

Транспортное средство не обязательно должно быть автономным, чтобы подвергаться вторжению в частную жизнь. Всё, что необходимо, — это система ГНСС-слежения и один или несколько пассажиров со смартфоном. Поскольку обе технологии основаны на программном обеспечении, потенциальная защита от кибератак в CAV в лучшем случае сомнительна.

В транспортных средствах используется множество программ, которые требуют регулярных обновлений, которые расширяют их существующие функциональные возможности, а также добавляют новые функции. Скорее всего, обновления будут осуществляться по беспроводной сети через 5G.

Всё, что использует беспроводное соединение, является лёгкой мишенью для хакеров и киберпреступников. В худшем случае хакер может получить контроль над CAV с пассажирами на борту.

Критические соображения, относящиеся к CAV, такие как этика, ответственность, конфиденциальность и кибербезопасность, не находятся в том же центре внимания, что и преимущества CAV.

Пока что такие ситуации не получили широкого распространения, но необходимо приложить больше усилий и проявить должную осмотрительность, чтобы опередить хакеров.

Тем временем CAV собирают огромные объёмы данных. Они собирают изображения пешеходов без согласия пешеходов или владельцев транспортных средств. В настоящее время не существует правил относительно того, сколько данных можно собирать, кто может получить к ним доступ или как они распределяются и хранятся. По сути, данные можно использовать для множества целей, которые могут поставить под угрозу любую конфиденциальность. В сочетании с возможностью беспроводной передачи изображений этот аспект также проникает в сферу этики.

Ещё одной проблемой является соблюдение различных правил дорожного движения. Водители знают, что ограничения скорости меняются, полосы объединяются или расширяются, объезды становятся обычным явлением, а также происходят другие изменения в дорожном движении. Они учатся приспосабливаться, наблюдая за дорожными знаками или следуя указаниям полицейских, регулирующих движение. Но могут ли CAV наблюдать такие изменения?

Оснащённые камерами, ADAS, программным обеспечением и сенсорными технологиями, автомобили должны легко справляться с основными задачами. Камеры и датчики изображения могут передавать графические данные в программное обеспечение, которое инструктирует транспортное средство, как ему регулировать скорость, менять полосу движения, останавливаться или выполнять другие основные функции вождения.

Но ПДД меняются от страны к стране, от штата к штату, а иногда и от муниципалитета к муниципалитету. Хотя некоторые законы вождения остаютя универсальными, например соблюдение ограничения скорости и сигналов светофора, другие различаются, в том числе в вопросе, когда менять полосу движения, уступать дорогу пешеходам или когда разрешено повернуть направо на красный свет. Будет ли CAV знать, по какой стороне дороги двигаться, в зависимости от того, в какой стране он находится? CAV необходимо будет распознавать и вовремя понимать, когда правила меняются.

Для внедрения автономных транспортных средств необходимо решить вопросы, касающиеся безопасности, этики, кибербезопасности, прозрачности и соблюдения требований.


Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал

По материалам открытых источников

Короткая ссылка:  vestnik-glonass.ru/~kq2AW
11.03.2025
В Экспоцентре города Москвы 22 апреля 2025 года состоится XVIII Международный навигационный форум - «Навитех-2025». Это ключевое событие в сфере использования навигационных и космических информационных технологий в России и странах ЕАЭС. В 2025 году программа форума направлена на комплексное развитие навигационной сферы, а также на интересы крупных заказчиков, производителей, интеграторов, разработчиков и поставщиков. Цель — построение прозрачного и предметного двустороннего сотрудничества.
28.02.2025
В Московском физико-техническом институте (МФТИ) создан испытательный центр, который будет заниматься тестированием спутников формата CubeSat.
21.01.2025
Ученые лаборатории космических систем и технологий Федерального исследовательского центра «Красноярский научный центр СО РАН» с помощью спутниковых сигналов навигационных систем ГЛОНАСС, GPS, Galileo и Beidou исследовали ледовый покров озер Иткуль и Шира в заповеднике Хакассии. В результате удалось получить информацию о толщине ледового покрова, его прочности, влажности, солености и температуры.
16.01.2025
Специалисты Центра исследования и разработки беспилотного транспорта подготовили рабочее место для аналитиков в салоне трамвая. Они тестируют базовые функции, а также установленные камеры, радары и лидары. Последние позволяют определять расстояние до объектов с точностью до двух сантиметров и обеспечивают обзор на 360 градусов.

СТАТЬИ ГЛОНАСС

НАВИГАЦИОННОЕ ПРАВО. Отрасль ли или фикция?
В юридической науке и нормотворческой практике применяется широко термин «отрасль права/отрасль законодательства». Одни теоретики их отождествляют, то есть полагают синонимами. Другие, различая право и закон, полагают их различными. То есть соотносящимися как содержание и форма. Практикам-«неюристам» эта дискуссионность неинтересна. Для них важен качественный нормативный документ как инструмент повседневной деятельности. Но на деле этот кажущийся схоластическим вопрос имеет вполне земное значение, касающееся каждого из нас. Особенно ярко это проявляется в сфере навигации, когда уже поголовно все население, исключая грудничков, обладает смартфонами, а значит, потенциально все эти владельцы – «субъекты персональной навигации». О классическом транспорте и субъектах еще более 50 видов экономической деятельности говорить не приходится. Не будет преувеличением сказать, что «география» применения навигационной информации, как продукта одного конкретного вида экономической деятельности, стала самой широкой в жизнедеятельности общества, обогнав связь и энергетику.
Необходим поиск отечественных специалистов в области кибербезопасности сельского хозяйства
Перспективы реализации дорожной карты одного из направлений Национальной технологической инициативы (НТИ) в области сельского хозяйства, по просьбе журнала «Вестник ГЛОНАСС», оценил эксперт в навигационно-информационной сфере Семён Видный. В современных, быстроизменяющихся условиях особого решения требуют вопросы безопасности (направление SafeNet), тем более на таком значимом для государства агросекторе. В этом направлении на данный момент – огромное количество профессиональных участников. Но большинство из них используют иностранные наработки, что в настоящий момент и на перспективу неприемлемо. Также все профессионалы никогда не занимались этим специфическим сектором экономики – сельским хозяйством. Так что здесь придётся ещё поискать участников.