Лидерство Китая в тестировании беспилотных автомобилей – вещь очевидная
Масштабный, если не крупнейший в мире, эксперимент по беспилотным автомобилям проводится на оживлённых улицах Уханя, города в центральном Китае с населением 11 млн человек, 4,5 млн автомобилей, восьмиполосными скоростными автомагистралями и высокими мостами над мутными водами реки Янцзы.
По городу разъезжает парк из 500 такси, управляемых компьютерами, часто без водителей, обеспечивающих безопасность. Компания, управляющая ими, технологический гигант «Байду», заявила в прошлом месяце, что добавит в Ухань ещё 1000 так называемых роботов-такси.
По всему Китаю 16 или более городов разрешили компаниям тестировать беспилотные автомобили на дорогах общего пользования, и по меньшей мере 19 китайских автопроизводителей и их поставщики конкурируют за установление мирового лидерства в этой области. Ни одна другая страна не движется вперёд так агрессивно.
Правительство оказывает компаниям существенную помощь. Помимо того, что города выделяют на дорогах площадки для испытаний роботов-такси, цензура ограничивает онлайн-обсуждение инцидентов, связанных с безопасностью, и аварий, чтобы сдержать опасения общественности по поводу зарождающейся технологии.
Опросы автомобильной консалтинговой фирмы «JD Пауэр» показали, что китайские водители охотнее, чем американцы, доверяют компьютерам управление своими автомобилями.
Ещё одной причиной лидерства Китая в разработке беспилотных автомобилей является строгий и постоянно ужесточающийся контроль данных. Китайские компании создали важные исследовательские центры в США и Европе и отправили результаты домой. Но любым исследованиям в Китае не разрешается покидать страну. В результате иностранным автопроизводителям сложно использовать то, чему они научились в Китае, для автомобилей, которые они продают в других странах.
Поэтому по мере того, как Китай продвигается вперед, компании и регулирующие органы в других странах стали более осторожными.
Служба роботизированного такси «Круиз» прошлой осенью прекратила работу в США после того, как одна из её машин в Сан-Франциско протащила пешехода, которого сбил водитель-человек. Позже регулирующие органы Калифорнии приостановили действие государственной лицензии компании.
«Вайомо» тестирует более 200 беспилотных автомобилей в пригороде Финикса и Сан-Франциско, а также почти 50 в Лос-Анджелесе и Остине. В прошлом месяце федеральные регулирующие органы дважды уведомили компанию о том, что они проверяют её на безопасность.
Два года назад «Форд» и «Фольксваген» закрыли своё совместное предприятие по производству роботов-такси, но всё ещё разрабатывают передовые системы помощи при вождении.
Осенью прошлого года Япония приостановила испытания беспилотных гольф-каров, которые едут со скоростью семь миль в час после того, как один из них наехал на педаль припаркованного велосипеда. Никто не пострадал. Испытания возобновились в марте.
Ни одна компания не сделала большую ставку на компьютерное вождение, чем «Тесла». Но её система автопилота, которую компания представила в 2014 году, и новая система полного самоуправления не являются полностью беспилотными. Автомобилистам необходимо внимательно следить за дорогой и держать руки на руле.
4 июня Пекин разрешил девяти китайским автопроизводителям начать испытания передовых систем вспомогательного вождения. На первых порах испытания будут проводиться в зонах ограниченного доступа, а не на дорогах общего пользования.
Китайское общество автомобильных инженеров прогнозирует, что 20% автомобилей, проданных в Китае в 2030 году, будут полностью беспилотными, а еще 70% будут оснащены передовыми технологиями ассистента вождения.
Прогнозировать будущую популярность беспилотных автомобилей в США сложно, поскольку это зависит от того, насколько быстро автопроизводители перейдут на электромобили. Беспилотные технологии работают гораздо лучше с электромобилями с аккумуляторной батареей, чем с автомобилями с бензиновым двигателем или большинством гибридных бензиново-электрических автомобилей. Электродвигатели могут увеличивать или уменьшать мощность с меньшей задержкой и с более точно контролируемыми приращениями.
В Китае электромобили с аккумуляторной батареей составляют около 25% рынка по сравнению с 7% в США.
Как и в случае со многими технологиями, включая аккумуляторы для электромобилей и солнечные панели, китайские компании начали разработку беспилотных автомобилей, изучая американские изобретения, но затем рванули вперед в их коммерциализации. За несколько лет до пандемии более дюжины китайских фирм открыли исследовательские центры автономного вождения в Калифорнии, в основном в Силиконовой долине. Некоторые наняли сотни инженеров-программистов. Они получили разрешение Минтранса Калифорнии на испытания автомобилей на дорогах общего пользования.
Эти компании перенесли большую часть своих исследований в Китай во время пандемии, когда Пекин закрыл границы страны, но позволил ключевым исследователям вернуться. Они продолжили работать в Китае.
Китай был крупным рынком для передовых технологий вспомогательного вождения. Но сейчас Пекин принимает жёсткие меры в отношении любого перемещения этих данных из Китая.
Китай не позволяет иностранным компаниям иметь прямой доступ к картам высокого разрешения, которые имеют решающее значение для беспилотных систем.
В автомобилях с ассистентом вождения или беспилотных автомобилях для сбора информации используются крошечные камеры, установленные снаружи, или, в некоторых случаях, миниатюрные лазерные системы. Большая часть этих данных обрабатывается компьютерами автомобиля, которые принимают решения о рулевом управлении и скорости автомобиля.
Европа и США по-прежнему разрешают производителям отправлять данные о движении в Китай, но ситуация может измениться. Джина М. Раймондо, министр торговли США, заявила в прошлом месяце, что этой осенью Соединённые Штаты предложат правила, регулирующие автомобили, которые имеют электронную связь с Китаем. Европа также начала изучать этот вопрос.
Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал
По материалам открытых источников
