«Пересмотр понятий и определений оправдан в том случае, если старые понятия приводят к противоречию с опытными фактами или с другими понятиями и суждениями…»

А.И. Уемов [4]

«Закон не свободен от общей для всех обязанности говорить правду. Он вдвойне обязан это делать, так как он является всеобщим и подлинным выразителем правовой природы вещей».

К. Маркс [3]

Приглашаю посетителей сайта обсудить вопрос о «правовой природе вещей» в сфере навигационной деятельности.

Откровенно говоря, последнее словосочетание набило уже оскомину. В него уже натолкано столько нормативных текстов, что мама не горюй. А число только федеральных актов, где присутствуют слова «навигация», «навигационный», «координатно-временной», «пространственный» и прочая, давно перевалило за 1000. Сама же навигация образует терминологическое гнездо для более чем 900 терминов, используемых как в официальных, так и научных источниках.

Наблюдается устойчивая тенденция к непрерывному увеличению их числа. В последнее десятилетие такой прирост составляет в среднем 30 неотермов навигационной тематики ежегодно. Треть из них не дефинирована. Даже если сделать скидку на полисемичность (наличие синонимов и вариации их по написанию в единственном или множественном числе и т.п.), то массив все равно велик. В целом же собранная автором коллекция терминов, относящихся к навигационной деятельности, перевалила за 4000 единиц. В отсутствие упорядоченности этой терминосистемы, а точнее - простой совокупности терминов (говорить о системности тут рановато) такое положение вещей – крайне питательная почва для коррупциогенности нормативной базы в указанной сфере. Даже сама она (эта деятельность) как термин является ярким примером юридико-лингвистической неопределенности, сиречь, коррупциогенного фактора.

Так что, заголовок заметки отсылает к известной формуле И.А. Крылова «Уж сколько раз твердили миру…», отражая многолетние попытки автора обратить внимание на отсутствие общенаучной дефиниции понятия «навигация». Несмотря на фундаментальный характер данного понятия и его междисциплинарное значение, в научной литературе и нормативном регулировании до настоящего времени сохраняется терминологическая неопределенность, препятствующая формированию целостной теории навигации. Хотя признаки подобной работы пока не обнаруживаются.

Автор настоящей работы, которую, видимо, следует по своему формату (так само получилось!) назвать философским эссе, с самого начала своей публикационной деятельности на страницах журнала «Вестник ГЛОНАСС», да и других изданий, регулярно поднимает обозначенную проблему. С учетом того, что, по имеющимся сведениям, федеральные органы власти намерены пристальнее посмотреть на нормотворческий процесс в указанной области, есть необходимость вновь вернуться к вопросу об определении сущности навигации, выработке ее общенаучной дефиниции.

Оглядываясь назад, обнаруживаешь, что почему-то эта тема волнует только наш журнал. Признаки академического интереса к ней не наблюдаются. Возможно, потому что удовлетворять любопытство ученых мужей в этом направлении за государственный счет не слишком получается. То ли любопытства мало, то ли счет скудный. Впрочем, до обсуждения размера последнего разговор даже и не доходит. Об одной почти курьезной законотворческой ситуации, перекликающейся с 19 веком, но и в веке нынешнем проявляющейся в пресловутой сфере навигационной деятельности, поведаем в конце этой заметки. Надеемся, читателя это не только развлечет, но и заставит задуматься.

Критики могут заявить, что мудрствования по поводу определения понятия навигации оторваны от земных проблем нормотворчества. Подобный скепсис со стороны практиков, в частности, неоднократно высказывался в связи упомянутыми докладами автора. Нелюбовь практиков к глобальным теориям известна. Беда в том только, что, в свою очередь, теоретики очень плохо знают «земные» реалии. И смычка между ними и практиками плохо просматривается. Опыт самого автора как практикующего юриста (скоро уже 40 лет) и успевшего поработать в разнообразных сферах госуправления и народного хозяйства регулярно предметно подтверждает, что связь с философией и правовой жизнью очень даже непосредственна.

Так, рамках одной из НИР по тематике нормативного регулирования, поставлена задача подготовить проект изменений в общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД 2), где надлежит отразить навигационную деятельность. Несмотря на то, что закон о ней принят еще в 2009 г., таковая в документе до сих пор не представлена. Задача на первый взгляд выглядит достаточно простой. Находим соответствующую нишу в разделе J «ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ОБЛАСТИ ИНФОРМАЦИИ И СВЯЗИ», добавляем свободный код группировки, например, 63.2. Обозначаем его «Деятельность навигационная». И вуаля! Основание для внесение такого изменения, на которое надо по науке ссылаться в проекте, - железобетонное. Сам 22-ФЗ, а не какой-то подзаконный акт одного из многочисленных ФОИВ! Куда уж весомее, грубее и зримее? Можно там дальше лепить подгруппы, кои будут всплывать при дроблении навигационной деятельности на подвиды.

Но, оказывается, не все так просто. Чересчур много направлений. Число областей применения навигационной информации стремится уже к сотне, которая не разложена по классификационным полочкам. Раньше было «сплошное телевидение». Теперь – сплошной ГЛОНАСС со сплошным хаосом неупорядоченной правовой информации.

Но это так, ирония. Кстати, вопрос о необходимости таких изменений ставился и ранее в подобных НИР несколько лет назад. Но тогда что-то никак не срасталось. Никак «не выходит каменный цветок». Не укладывается все же навигационная деятельность в логику классификации видов экономической деятельности, если почитать вводные положения классификатора, где разъясняется, что такое экономическая деятельность. Сам же документ опирается на международные акты. Может, ответственные за классификатор что-то знают на этот счет?

Видится же, что наряду с отсутствием ясности с понятием навигации первопричина такого положения состоит также и в дефектности определения понятия «навигационная деятельность» (НД), данного в статье второй федерального закона № 22-ФЗ от 14.02.2009 «О навигационной деятельности» (далее – 22-ФЗ), где чугунно закрепляется, что она есть деятельность, связанная с:

а)  определением

б)  использованием

координатно-временных параметров (КВП)объектов.

Что же тут не так?

Начнем с той азбучной истины, что спецификация вида деятельности лежит в названии его результата (продукта). То есть, когда мы говорим о той же навигационной деятельности, то выделяя ее из всего сонма деятельностей, мы, по сути, должны говорить, что такая деятельность производит некий продукт под названием условно «навигация». Законодатель однако же предложил нам формулу, из которой вытекает, что содержанием НД является генерация (производство) продукта в виде координатно-временных параметров (КВП). Возможно, он отождествил навигацию и КВП. Допустимо ли это, нам и предстоит разобраться.

Но прежде, чем двигаться дальше, обсудим следующий момент. Дефиниция, как указано выше, говорит также и об использовании КВП. Вот в этом месте как раз находится второй признак дефектности определения НД. Дело в том, что в парадигме понятия общественного воспроизводства, которое как многослойный пирог состоит из множества отдельных видов деятельности, каждый такой вид представляет собой производство чего-либо определенного (продуктов ли или услуг). Такое производство (в т.ч. «определение КВП» по 22-ФЗ) есть первая его (воспроизводства) фаза. А использование - суть последняя, 4-я фаза, называемая потреблением. И, кстати, между этими двумя фазами есть еще две – распределение и обмен. Попутно поинтересуемся, куда, спрашивается, законодатель, дел их? Впрочем, это вопрос к разработчику закона. Законодатели лишь дружно подняли руки, не вникая[1].

Между тем, загнав в навигационную деятельность потребление координатно-временной информации, мы сделали полностью недееспособной систему правления в навигации. До 40 ФОИВов и иных органов власти отвечают за использование этой информации, в т.ч. за соответствующее нормативное регулирование. Возможно ли определить в такой ситуации орган, ответственный за навигационную деятельность по примеру транспортной или космической?  Вопрос риторический. Ответ: нет. Что и подтверждает сам 22-ФЗ, где про это ни слова. Вот вам цена юридико-лингвистической неопределенности на примере дефиниций навигации навигационной деятельности.

Итак, повторимся, деятельность как производство конкретного вида продукции есть лишь первая фаза воспроизводства общественного продукта. В фазе потребления, напротив, происходит использование этой продукции в рамках уже иного вида деятельности. И сводить их в одно совсем нелогично. Использование иногда еще называют «потребительской деятельностью». Но так и само производство-то есть суть потребление каких-то средств. А на выходе все равно нечто другое, нежели потреблено. Можно привести грубое сравнение, состоящее в том, что процесс пищеварения не предполагает дальнейшего потребления одного из его результатов – фекалий. Их употребляют другие, более простейшие существа в рамках собственной (жизне)деятельности. Съев лобио, не получим снова вареную фасоль. А другой результат переваривания того же лобио - энергия, выделившаяся при этом, используется человеком для иных процессов, включая механическое движение, которое, как мы подозреваем, и есть навигация.

Как видно, потребление (использование) результата НД вообще не может учитываться в его определении и, таким образом, пункт «б» про использование из дефиниции вычеркиваем. В результате у нас остается теперь только производство (определение) КВП объектов, и надо понять, как уже было сказано, можно ли его полагать навигацией. И не исчерпывается ли навигация этим КВП. А это значит, что в который раз вынуждены возвращаться к нашим баранам – к дефиниции навигации. Так что начнем снова, как говорится, ab ovo[2].

Внимание к проблеме дефиниции навигации постоянно привлекалось автором помимо публикаций также и в его выступлениях на навигационных форумах, на мероприятиях Межгосударственного совета СНГ «Радионавигация. Последний «подход к станку» был в публикации автора с его коллегой из АО «ЦНИИмаш» Болкуновым А.И. «О понятии «НАВИГАЦИЯ» как философской категории» на сайте Московского Общества Испытателей Природы в 2024 г. [12]. Тогда было высказано предположение, что навигация есть «пространственное перемещение в виде механической (физической) формы движения живой материи, представленной человеком». Дебютная идея показалась, по выражению тов. Бендера, плодотворной, quasi una fantasia[3]. Поэтому дальнее ее развитие дало важный результат, которым автор и хочет поделиться с читателями. Надеемся, что это не окажется полностью una fantasia.

И крайне желательна была бы последующая общественная дискуссия по этому поводу. Требуется предметная критика. В одиночку подобные темы не поднимаются. А ведь ниже следующие размышлизмы вполне могут оказаться в разрабатываемом стандарте на термины и определения в сфере навигационной деятельности. А тогда, если он будет утвержден, опровергать ложность закрепленных в документе положений будет затруднительно. И вновь получим «кривую» классификацию правового материала.

Итак, что мы имеем по дефинициям навигации? А имеется то, что в отечественных и около них источниках (как официальных актах, так и научных работах) насчитывается более 70 определений навигации в рамках не менее 5-6 предметных областей. Притом, что его общенаучного не имеется. Хотя на понятие претендуют, кстати, уже и медики со своими ГОСТами. И кибернетики тоже. Не мешает и по ним заодно разобраться, обоснованы ли подобные претензии.

Хотя обнаруживается, что некоторые легальные дефиниции – вполне себе философские по форме и содержанию. Но, к сожалению, не у нас, хотя и рядом. Речь идет об определении ее по законодательству Беларуси, где в Положении о навигационной деятельности (утв. указом Президента Республики Беларусь № 260 от 21.06.2011) указывается, что это «процесс управления объектом при его передвижении в пространстве с определением местоположения, направления, скорости, а также выбора оптимального маршрута и (или) траектории». Степень абстракции этой дефиниции частично должна удовлетворить философов. Однако вторая часть дефиниции портит благостную картину, поскольку носит оценочный характер и потому не может служить сущностной характеристикой понятия. Напоминает издевку милиционера из «Ворошиловского стрелка», давшего команду участковому вызвать лучшего адвоката для задержанного. Право на адвоката не гарантирует высокого качества его услуг обвиняемому. Так что, будет ли маршрут оптимальный или нет, это уж как получится. Но ошибка при выборе маршрута навигацию как таковую не отменит. Оптимальность, качество – это к навигационным браслетам для обвиняемых и осужденных.

Тем не менее, выбор маршрута сам по себе есть важнейший момент обеспечения движения. Его можно рассматривать как «опережение событий внешнего мира», которое по словам академика А.П. Анохина является «универсальным явлением жизни, которое определило собой все формы приспособительного поведения животного: врожденное, условнорефлекторное»[4, с.26]. Планирование маршрута есть ничто иное, как предвосхищение будущего. То есть, у живого существа наряду с прошлым и настоящим есть еще третья категория времени– «будущее», которое в отличие от неживой природы функционально включено в детерминацию движения.

При этом нужно отметить, что нормативная дефиниция не может полностью раскрыть тему, поскольку задача-максимум у стандартизации терминологии, в идеале перетекающей в легальную, - всего лишь отграничить одни понятия (термины) от других.

Наша же задача состоит в том, чтобы получить развернутое определение навигации, вытекающее из природы вещей. Иными словами, понятие навигации и вытекающие из него следствия должно быть необходимыми, как сказано в свое время Гегелем[2].

Речь идет не о полном пересмотре той же традиционной дефиниции. Далее будет показана ее актуальность. Мы говорим фактически о философии навигации. Посему уместно сослаться на классика, указывавшего на то, что «последнее по времени философское учение есть результат всех предшествующих философских учений и должно поэтому содержать в себе принципы всех их; поэтому оно, если только оно является философским учением, есть самое развитое, самое богатое и самое конкретное»[1, с. 99]. Попробуем в меру своих сил «углу́бить и расширить» наше понимание навигации. Заодно вооружимся еще одним методическим указанием великого философа: «согласно природе понятия, анализ предшествует синтезу, так как сначала нужно возвести эмпирический, конкретный материал в форму всеобщих абстракций, и уже только после этого можно предпослать их в синтетическом методе в качестве определений» [1, с. 414 ]. Эмпирики у нас ныне хоть отбавляй. К водным океанам прибавился океан воздушный, а космос бороздят объект, также называемые кораблями. В последние годы прибавились владения Аида и еще много чего.

Здесь, как ни странно, руку помощи нам подает группа документов, по определению, далеких от философии, в виде национальных стандартов «Роботы и робототехнические устройства», вышедших в 2023 году. Нет необходимости перечислять их все (более 2 десятков), к тому же стандарты часто ссылаются друг на друга в терминологических статьях. На два важнейших из них укажем.

Само определение навигации в них близко́ к белорусскому. Так, заглянем в ГОСТ Р 60.0.0.4-2023/ИСО 8373:2021 «Роботы и робототехнические устройства. Термины и определения». Он утверждает, что «навигация (navigation) есть процесс, включающий планирование маршрута, локализацию, картографирование и обеспечение необходимого направления перемещения». Степень абстракции, как видно, достаточно высока, вполне философична. Правда картографирование у животных как-то не просматривается. Хомосапиентный шовинизм все-таки у нас господствует, отрицая свое родство со всем живым.

Опираясь на обе эти дефиниции и ряд философских работ (см. список литературы) попробуем развить тезис о том, что навигация есть вариант механического движения, связанного с жизнедеятельностью человека. Оставаясь в рамках формата эссе, развернутого обоснования давать не станем. Оставим это для НИРов и РИДов (научных произведений).

Итак, как видно, в обоих приведенных определениях речь, тоже, по сути, идет о механическом движении и его обеспечении. Зафиксируем относительно механического движения фундаментальные его стороны.

Так вот, как известно, что в природе наблюдаются различные виды движения материи, которые можно классифицировать с учетом изменений свойств материальных объектов и их воздействий на окружающий мир. Присутствует там и механическое движение, которое понимается как относительное перемещение тел[8]. Механическое движение еще также рассматривается как одна из форм, предшествующая более развитым - биологической и социальной, содержась в них в снятом виде. Последние категории для нас будут крайне важны.

Посмотрим далее, из чего состоит это движение. Пространство и время особо затрагивать пока не будем. Они вступают в дело, если речь зайдет, например, об условиях движения, то есть о физическом стоянии того же среды передвижения (лед на реке или его отсутствие и проч.).

В первую очередь в механическом движении присутствуют две парные категории: 1) сущность, которая, детерминирует движение, является его причиной, и 2) движущийся материальный объект (тело). В терминологии «Физики» Аристотеля – это пара понятий: «движущее» (что-то или кто-то) и «движимое». Такая терминология абсолютно не устарела! Движущее здесь, понятно, – не всегда тело.

Кроме того, имеем такие три фундаментальные стороны (онтологию) любой навигации, без которых она невозможна, подобно тому, как у марксизма есть три источника и три составные части:

- энергетический контур (энергия природных явлений (ветер, гравитация), энергия артефактов (гребцов, двигателя корабля и т.д.; включает передачу и преобразование);

- информационный контур (управление)[6];

- движитель (взаимодействие со средой; то, что обеспечивает перемещение и его направление – конечности животных, колеса, винт).

Последний термин, конечно, более подходит к области живой материи, включая производные от нее искусственные объекты. Применительно к неживой природе пока не видно адекватного обозначения, а тем более родового термина, объединяющего обозначения органов движения для живой и неживой материи. На текущем этапе можно это пока и игнорировать, так как в конечном итоге нам важен человек. Правовым и техническим регулированием пока занимается только он. Есть подозрение, что правовые и технические нормы есть ничто иное как конкретное воплощение законов природы, преломленное через человеческий разум. Но, тсс! Не говорите об это моим коллегам. Антидиалектический позитивизм в правопонимании рулит до сих пор.

Информация в аспекте движения в неживой природе тоже проблемный вопрос. К тому ж о наличии таковой как раз и заявляется[6, с. 93]. Так что проблема возможности навигации в неживой природе пока не снимается. Представляется, что положительный ответ на этот вопрос может повлечь за собой умозаключение о том, что механическое движение вообще это и есть навигация как таковая.

Рассматривая информационный контур, приходим к выводу, что его следует называть навигационной информацией (НИ). Движение, очевидно, потребляет не только энергию, но и информацию, которую нельзя свести исключительно к координатно-временной, как это сделано в 22-ФЗ. Последняя есть только ее часть, то есть навигационная информация выступает для нее родовым понятием. Чуть подробнее об этом ниже.

Источник навигационной информации может быть для «движущего» как внешним, так и «внутренним», то есть генерируемым самим «движущим»: извне или «от себя» Например, как сигнал ГНСС для штурмана судна или, напротив, генерация этой информации им же самостоятельно с помощью компаса, секстанта и т.д.

Теперь наложим это на формы человеческой деятельности на примере судоходства. Для этого вернемся к понятию навигации и начнем сводить его с понятием механического движения. Изначальное определение навигации как судоходства, мореплавания (лат. navigatio, от navis — корабль), относилось, конечно, к конкретной форме движения объектов, созданных человеком.

Все перечисленное выше относительно механического движения мы здесь находим. Движение судов – наглядный пример механического движения. Судно в конечном итоге, как абстракция, есть движимое (объект, тело). Движители его все известны. Сначала паруса и весла, потом винты и водометы. Это движение «причиняется» живым существом (человеком). Пишут, что древние греки различали две навигации: «первая» - хождение под парусом, «вторая» - на вёслах. Правда, потом Платон присвоил себе вторую, обозначив ею переход к пониманию сверхчувственного. Ныне также делаются попытки вывести навигацию за рамки обычного механического движения[11].

Пожалуй, есть необходимость ввести новый термин для обозначения категории «движущего», когда им выступает человек. И вот как раз стандартизация робототехники преподносит нам его на блюдечке. Это слово «агент»: «что-то или кто-то, способный действовать самостоятельно, и производить изменения в мире» (см. ГОСТ Р 60.0.0.8-2023). А механическое движение, само собой, как раз и есть один из способов изменений в мире. Человек, понятно, – часть живой материи. Применим ли термин «агент» для животных? Не рассусоливая тему, скажем: «ДА!». Навигация за ними признана. И даже кое-то что для навигационных приборов у них мы подсматриваем. Так что постулируем: «агент» - любое живое существо.

Теперь несколько слов об отношениях движущего и движимого в живой природе. Итак, движущее начало в живой природе мы условились именовать агентом. Изначально, с момента возникновения жизни, агент и движимое (объект, тело) едины. Едины в том смысле, что агент «размещается» в теле животного/человека, будучи управляющей его подсистемой. Агент управляет своим телом как объектом. Самые простейшие живые существа «навигируют» сами себя. Это унаследовали и мы, отправляясь, например, в магазин за пивом.

Далее. Развитие жизни приводит к тому, что агент может управлять движением не только собственного тела, но и посторонних объектов, как живых, так и неживых. Различие последних значения не имеет. Все они так или иначе выступают в данном случае «тушкой/чучелом». Изначально агент берет объект (движимое) из природы. Так, человек может пускаться в плавание на поваленном дереве или перенося тушу убитого животного, превращая себя в транспортное средство одновременно, но оставаясь агентом.

Следующий шаг развития – «движимое» создается агентом либо другими живыми существами, которые его (движимое) агенту предоставляют через акты обмена (ныне –преимущественно товарного). То есть, у нас появляется искусственный объект. Тот же плот вместо дерева и далее – уже более сложные технически судна. Такая возможность появляется еще до человека, и не обязательно у высших животных. Например, жук скарабей скатывает шарики из навоза и транспортирует их. Любопытно, будет ли называться навигацией доставка нами пива из магазина домой? И будет ли выступать движимым само пиво или движимым являться наше тело, естественно возникшее, но ставшее транспортным средством?

Продолжая характеризовать агента, укажем на то, что он (даже амёба) изначально обладает признаками субъектности, развиваясь постепенно до человеческого разума. Следует полагать, что агент не есть просто материальный объект. Точнее – он им и не является. Скорее тело – просто носитель его. Можно сравнить с душой.

Субъектность агента выражается также у него присутствует целеполагание для движения. Назовем ее «целеположенностью» движения, которое также есть существенный признак навигации. Вне целеполагания нет и агента. В таком случае он уже лишь в виде сугубо материального объекта выступит «мертвым» движущим. К примеру, оступившись, альпинист, сдвинет камень, который покатится по склону и вызывает затем камнепад. Последние тоже ведь механическое движение.

Целеполагание присуще только живым существам. Следовательно, навигация осуществляется только в рамках биологической формы движения материи. Ее роль состоит в обеспечении жизнедеятельности, то есть в обеспечении воспроизводства жизни. Навигация в таком аспекте выглядит важнейшим фактором негэнтропии. То есть универсальной функцией живого. Радикальнее этот тезис звучал бы так: жизнь существует лишь постольку, поскольку способна «навигировать». Хотя не ясно, как быть с навигацией у растений и грибов. Есть ли она у них? А что, если навигация у них реализуется через способ размножения – рассеивание семян и спор в пространстве?

Информация и целеполагание связаны. Имеется такой подход к информации как к «руководству к действию», то есть сумме «методов, правил и данных, необходимых для построения оператора, который должен обеспечить увеличение вероятности наступления некоторого события, называемого «целью»[10].

Инструментами получения навигационной информации у животных являются их органы чувств. Поскольку все функции человека имеют свои зачатки в животном мире, то он изначально и поныне также для навигации использует свои органы. Очевидно же, что нам не нужен компас, чтобы дойти до магазина. Представляется, что координатно-временная составляющая навигационной информации присутствует уже на биологическом уровне. Но, естественно, без семиотики. И это все – есть навигация биологическая, даже у человеков. Естественно, поедание лобио - один из множества способов энергетического обеспечения такой навигации.

Перейдем теперь к социальной форме движения материи. Человеческая деятельность вбирает в себя и включает в снятом виде биологическую жизнедеятельность, унаследованную человеком от его животных предков [7, с. 90]. То есть сугубо биологические формы навигации в обществе сохраняются. Но социальная форма порождает более высокий уровень навигации, которую мы можем обозначить как техническую. Отсюда техническая навигация выглядит не самостоятельным феноменом, а искусственным продолжением биологической навигации, включая вынесение функции детерминирования движения за пределы организма в техническую инфраструктуру. Причем со временем - с передачей техническим системам отдельных функций агента движения неживым системам (роботам, ВАТС и т.п.).

Полной субъектностью, разумеется, обладает уже только человек. В таком аспекте агент-«что-то» (робот и т.п.) должен рассматриваться как производное от агента-«кто-то», так как целеполагание (роль «вершителя») у движения остается все равно за живым (человеком). Робот всегда, скажем осторожно, остается исполнителем. Поэтому его самостоятельность– условна. Правильнее было бы назвать это «автономностью». Таким образом, в рамках процитированного стандарта говорить о том, что «что-то» может действовать самостоятельно, видимо, допустимо. Но в общефилософском смысле – нет. Робот, как представляется, не может выступать для своего тела агентом, как это происходит у человека иди других живых существ. Соответственно такой агент должен мог бы называться «субагентом». Но эту тему развивать пока не будем. На текущий момент она выходит уже за рамки нашей задачи. Но, как говорил экранный М. Борман в исполнении Ю. Визбора: «В свое время мы подумаем и об этом».

Следует обратить внимание еще на один важный момент. Есть такое явление, как механическое движение частей движимого объекта. Это и конечности человека, и манипуляторы робота и т.д. То есть движители движимого. Признаем ли мы такое движение навигацией? Скорее всего, нет. Названные вещи – есть часть целого. Свойство целого не может быть сведено к свойствам его частей. И, наоборот[5]. Но об этом тоже стоит подумать в свое время.

К этому вопросу близка также тема indoor-навигации. То есть перемещений внутри объектов. Сюда входят и сооружения, и подземное пространство (недра), и человеческое тело (особенно для хирурга на фоне успехов лапароскопии). Иными словами, о двух типах пространства: открытой (океан, атмосфера, космос) и замкнутой средах. Хотя это достаточно относительно. Атмосфера и океан тоже вполне замкнуты. Да и вопрос о замкнутости Вселенной не снят еще вроде бы. Поэтому скорее следует говорить о непрерывной и структурированной средах, где ключевой параметр – плотность ограничений (она же навигационная обстановка, когда лет полностью исключает движение) и дискретность маршрутов. Так что, ответ на этот вопрос может выглядеть так: навигация не привязана к типу пространства как к онтологическому основанию.

Итожа выше сказанное, мы приходим к формуле дефиниции навигации, которая может стать основой для легальной, а именно:

НАВИГАЦИЯ – это механическое движение, целеположенно детерминируемое живыми существами.

Наличие цели предопределяет необходимость управления (как использования информации). С этой стороны навигация есть управляемое движение.

Навигация вообще существует только там, где есть:

- движущее в виде агент как субъекта, несводимого только к мыслящему существу;

- цель;

- пространственная среда;

- выбор траектории (опережающее целедостижение);

- коррекция движения.

Если брать временно́й аспект, то мы можем представить навигацию как темпорально опосредованную организацию механического движения.

Навигацию также можно представить:

- универсальной функциональной стороной множества видов деятельности;

- способом осуществления пространственно-организованной активности.

В совокупности все это дает нам возможность понимать навигацию имманентной функцией живой материи. Неживая материя движется. Живая – «навигирует». Получаем основания вывести навигацию из чисто технического или транспортного дискурса и рассматривать ее как одну из фундаментальных форм активности живой материи.

Таким образом, первую формулу можно будет положить в основу дефиниции в терминологической статье названного уже стандарта, а предшествующие рассуждения о сущности навигации– конспективно в примечание к статье. Но это уже предмет дальнейшей отдельной работы.

Теперь о правовой природе у навигации. Есть ли она вообще? Если есть, то тогда у нее должен быть правовой режим? В экономическом аспекте вопрос может звучать и так: может ли быть как таковое механическое движение (навигация) результатом экономической деятельности?

Подчеркнем, что навигация есть процесс физическо-технический, а не экономический, а, соответственно, и правом непосредственно не регулируется. Ей не скажешь: «Повелеваю: делай так, а не иначе, а то к суду привлеку». И не пропишешь в приказе, что у крокодилов есть также и аэронавигация, будучи навигационной опасностью, против которой необходимо принимать меры. Это предмет технического регулирования (включая стандартизацию), которое устанавливает требования к средствам навигации и процессам в рамках движения. В общероссийском классификаторе стандартов, в отличие от ОКВЭД, видимо, можно найти свою полочку для навигационной деятельности.

Попутно отметим, что различие правового и технического регулирования состоит в разной структуре отношений, ими регламентируемыми. Правовая норма регулирует общественное отношение, которое есть «субъект-субъектное», а техническая норма иначе - «субъект-объектное». Здесь акт утверждения органом власти последней не делает ее правовой, как думает почему-то немало даже юристов.

Теперь же попробуем понять, какие же следствия из выше сказанного вытекают для темы правового и технического регулирования в сфере навигационной деятельности. Выводы получаются несколько обескураживающими.

Характеристика навигации (механического движения) как продукта некоей деятельности выглядит фикцией, а как экономическая и юридическая категория – бессмыслицей. По сути, она лишь функция в процесс осуществления определенных видов деятельности (транспортной и т.д.). Это все равно как сказать, что есть гравитационная или кинетическая деятельность.

Теперь уже становится понятным, что с ОКВЭДом не получается, возможно, как раз по этой то причине. Научно проблема не отрефлексирована, но стихийное экономическое сознание это «чует», что навигация не есть экономическая категория.

Соответственно, поскольку право есть форма выражения сугубо экономических отношений, то навигация не может иметь правового режима. Право существует там и тогда, когда есть товарный обмен. Религия, мораль, природа (если ее вещества не включены в такой обмен), техника – не есть предмет права. Напомним, также что официальная классификация экономической деятельности включает деятельность домашних хозяйств и государственное управление. Последние тоже предполагают товарный обмен. Обмен и товар в широком смысле, а не просто обращение продукции и услуг через рынок (магазины и т.п.). Государственные услуги и возмездные услуги по гражданскому законодательству, несмотря на различный правовой режим, имеют единую экономическую природу. Госуслуги в широком смысле тоже товар, как это продукт, произведенный для обмена. Юридически же в основе этого обмена лежит все тот же договор. Не важно общественный ли он или ГПХ (гражданско-правового характера). Так что навигация – никак не товар, и, перефразируя доктора из «Формулы любви», есть предмет темный и правовому исследованию не подлежит.

Само движение (навигацию) необходимо обеспечивать энергией и информацией, а также поддерживать функциональность движителей. Вот тут-то как раз и появляются разные «деятельности». И текст 22-го ФЗ как раз наглядно и подтверждает вышесказанное. В буквальном прочтении законодательной дефиниции навигационной деятельности предметом 22-ФЗ является деятельность по производству координатно-временной информации (КВИ), в той ее части, которую закон обозначил как данные о координатно-временных параметрах (КВП) объектов. Она (эта деятельность) осуществляется непрерывно, начиная уже с того момента, когда мы начинаем вертеть головой, определяя направление движения к ближайшему магазину «Пятерочка» за пивом. Эту информацию мы генерируем для себя. В таком виде генерация еще не экономическая категория, а из биологии. Она станет таковой, когда будет отчуждаема (передаваема) другому субъекту, которому необходимо осуществлять акт навигации. Например, объясняя дорогу к означенному магазину другу, который не местный, но взялся сбегать за пивом вместо нас. Он будет эту информации потреблять. И ее потребление, повторимся, уже не будет актом производства, который мы уже осуществили. На этой стадии производство и обмен КВИ еще не имеют экономического и правового измерения. Но это уже относится к форме, а не сути процессов.

Таким образом, по факту 22-ФЗ содержательно (т.е., по своему предмету регулирования) — это закон всего на всего о координатно-временном обеспечении. Причем обеспечения не только самой навигации, но и для других целей. Например, кадастру также нужна КВИ. А объекты кадастровой деятельности недвижны по определению. Так что там имеем лишь только координатные параметры пространственных объектов. Так что стоит еще вопрос о пространстве без времени, то есть

Кстати, появилось недавно еще одно применение КВИ, получаемой в фискальных целях посредством ГЛОНАСС. Это определение географических координат мест осуществления деятельности по изготовлению продукции.

В таком аспекте понятие «сфера навигационной деятельности», которое, кстати, официальных и научных дефиниций не имеет, будет звучать как «сфера координатно-временных определений» по примеру термина «спутниковые определения», то есть определения «пространственных координат точки с использованием глобальных навигационных спутниковых систем» (см. ГКИНП (ОНТА)-02-262-02).

Тезис о том, что 22-ФЗ есть закон исключительно о координатно-временном обеспечении подтверждается также и данным в нем определением понятия «навигационная информация». Сведения об объектах местности и объектах навигационной деятельности, а также навигационной обстановке в акваториях водных объектов признаются навигационной информацией, если только они представлены в координатно-временных параметрах. Однако, например, Военно-морской словарь и федеральные авиационные правила включают в навигационную информацию метеорологические и гидрологические условия и освещение, кои исключительно в виде КВП представить сложно. Закон упустил почему-то и «воздушные акватории», забыв про навигационную обстановку в воздухе и в перспективе - в космосе. Почему авиаторы не обижаются за это на закон, решительно понять невозможно.

Иными словами, законодатель свел всю навигационную информацию исключительно к ее координатно-временному сегменту. Тем самым он исказил ее природу, включая и правовую составляющую. Даже если допустить какую-то целесообразность такого ограничения, то, «по науке», следовало бы в тексте закона сделать оговорку, что такое понимание навигационной информации актуально исключительно в рамках данного акта и отрасли, им регламентируемой. Но пока же по факту имеем классическую юридико-лингвистическую неопределенность, что, напомним, есть коррупциогенный фактор.

Обозначим попутно вытекающий из проблемы навигации вопрос, но пока без ответа на него. О соотношении понятия «навигационная информация» (НИ) с понятиями «пространственные данные» и «данные дистанционного зондирования Земли» (ДЗЗ). Вопрос тоже нормативно тоже утилитарен. Влияет, кстати, на компетенции Госкорпорации «Роскосмос».

Так, закон о космической деятельности в статье 31 утверждает, что пространственные данные не относятся к данным дистанционного зондирования Земли из космоса. Притом, что масса стандартов, не считая ряд международно-правовых документов, буквально кричит о том, что такие данные к ДЗЗ где-то и как-то причастны к пространственным. Видится, что истина все же скрывается именно в положениях документов по стандартизации, а не в законе, и, как кажется, очевидна также и простому трезвому рассудку. Но тем не менее получается, как всегда, буквально по Жванецкому: здесь играем, здесь – не играем, а там рыбу заворачивали. Однако против «природы» не попрешь, в том числе, и против правовой. Она в конечном итоге за False в программном коде нормотворчества мстит жестко, а то, порой, и жестоко.

С учетом сказанного, ДЗЗ пока видится отдельным видом экономической деятельности, результаты которой используются, в числе прочего, для производства навигационной информации. Но о ДДЗ подробно придется поговорить отдельно. Тоже очень большая тема.

PS:

1. Использование образа «лобио», вынесенного в заголовок настоящей заметки, представляет собой всего лишь ироническую аллюзию на продвигаемую автором идею о навигации как универсальной формы пространственной реализации субъектности в живой природе. Слегка перефразированная реплика бывшего в начале 1990 гг. министром обороны Грузии Т. Китовани: «Демократия – это вам не лобио кушать», где содержится скрытая полемика с западным универсализмом в толковании существующей там формы демократии как единственно возможной. В свою очередь, это в заметке блюдо преподносится как одно из множества способов обеспечения навигации энергией.

2. В качестве послесловия и для иллюстрации сентенций о правовой природе вещей хочется привести один пример из прошлого и даже не нашей страны, но странным образом повторившемся у нас сравнительно недавно.

«О правовом режиме валежника валежника или перекличке прошлого с современностью»

В 1842 году К. Маркс (еще не «марксист», а пока лишь «младогегельянец») опубликовал в газете «Rheinische Zeitung» статью «Дебаты по поводу закона о краже леса» в рамках дебатов Рейнского Ландтага»[4]. В соответствии с анализируемым законопроектом собирание хвороста и валежника, являющееся простым нарушением лесных правил (административная правонарушение), оценивалось как кража и наказывалось как порубка леса (уголовное правонарушение). Молодой Маркс очень язвительно прошелся по аргументам сторонников законопроекта. Но при этом им подняты очень глубокие вопросы о правосознании и ряде других категорий правовой теории. Он показывает глубокое различие такого сознания у разных классов, указывая, на то, что стихийное правосознание бедняков гораздо ближе к пониманию истины вещей, то есть по его меткому выражению, - «правовой природы вещей». К постижению которой применительно к навигации и призывает автор.

Но продолжим. Теперь о самой перекличке. Рецидив буржуазных порядков в России, как и следовало ожидать, вернул и изжитые при социализме нормотворческие практики. В 2017-2018 г. у нас рассматривался законопроект за № 116620-7 о внесении изменений в ст. 32 «Заготовка и сбор недревесных лесных ресурсов, завершившийся принятием федерального закона № 87-ФЗ от 18.04.2018, «декриминализовавшего» сбор валежника, включив его в перечень таких ресурсов, разрешенных к сбору населением без специального разрешения.

Собственно, о декриминализации мы говорим условно. Уголовной ответственности за сбор валежника установлено не было. Но административная – это, образно говоря, как бы «предуголовная» юридическая ответственность. Оба вида часто конкурируют касательно отдельных составов правонарушений. Законодатель нередко переводит административные правонарушения в уголовную и обратно. Что очень опасно для рядового обывателя. Сходить заодно к ближайшему орешнику за новою метлой может быть чревато.

Процитируем пояснительную записку к законопроекту: «Законопроект разработан на основании многочисленных обращений граждан о невозможности использования валежной древесины в незначительных объемах без длительной процедуры оформления разрешительных документов. Уполномоченные органы государственной власти не справляются с очисткой лесов от валежника, что негативно влияет на противопожарную ситуацию, а правила сбора валежника установлены такие же, как и для заготовки обычной древесины. Создается ситуация, когда большое количество граждан ежедневно совершают правонарушения, осуществляя сбор валежника».

С учетом случающейся необыкновенной легкости мыслей в головах законодателей и инициаторов законопроектов в заинтересованных ФОИВах исключить их попытки повторить опыт своих коллег из 19 века нельзя. Пока же, к счастью, наши законодатели до этого еще не додумались, и маятник в аналогичном вопросе все же качнулся в противоположную сторону.

Но расслабляться все равно не стоит. Административный восторг при решении задачи пополнения госбюджета может повернуть ситуацию на 180 градусов. Тем более, что готовый инструмент, если что, уже запасен.

Заглянем в Лесной кодекс снова. Есть там статья, относящаяся частично к нашему навигационному департаменту. Это статья 19 («Мероприятия по сохранению лесов и по лесоустройству»), где предусмотрено, что «результаты осуществления мероприятий по сохранению лесов, в том числе результаты выполнения работ по охране, защите, воспроизводству лесов, лесоразведению, подлежат фотофиксации с использованием специального программного обеспечения, позволяющего в некорректируемом виде на основе использования сигналов глобальной навигационной спутниковой системы Российской Федерации установить координаты места и время осуществления мероприятий». Лошадку, везущую из лесу хвороста воз, такие средства должны заметить, чтобы потом власти могли изъять ее как орудие совершения административного правонарушения/преступления и отправить на конскую колбасу (казы).

Вот такая перекличка прошлого с современностью. Думается, что во всех «нормотворческих» кабинетах должен висеть плакат с лозунгом в виде цитаты с указанной стать: «Закон не свободен от общей для всех обязанности говорить правду. Он вдвойне обязан это делать, так как он является всеобщим и подлинным выразителем правовой природы вещей».

И в заключение — о правде закона. Выражать правовую природу вещей — в самом общем виде означает формулировать в форме волевого предписания результаты познания объективной истины общественных отношений, а не волюнтаристские установки некоторых представителей власти, продиктованные частными интересами или идеалистическими представлениями о мере должного поведения, оторванными от жизни.

Именно отсюда растут ноги настойчивости автора в вопросе о необходимости выработки на онтологическом уровне отвечающего законам логики определения понятия навигации. Без него не формировать эффективную нормативную систему в сфере навигации получается плохо. Впрочем, как и в других областях человеческой деятельности.

ЛИТЕРАТУРА

1.     Гегель. Энциклопедия философских наук. Т.1. Наука логики. М., «Мысль», 1974. 452 с.;

2.     Гегель, Георг Вильгельм Фридрих (1770-1831). Философия права : [Пер. с нем.] / Георг Вильгельм Фридрих Гегель. [Авт. вступ. ст., с. 3-43, и примеч. В. С. Нерсесянц]. АН СССР, Ин-т философии. - Москва : Мысль, 1990. - 524,[2] с.

3.     К. Маркс. Дебаты шестого Рейнского ландтага (статья третья). Дебаты по поводу закона о краже леса. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. Том 1. - М., 1954;

4.     Анохин, Петр Кузьмич (1898-1974). Философские аспекты теории функциональной системы [Текст] : Избр. тр. / П.К. Анохин, акад. - Москва : Наука, 1978. - 400 с.;

5.     А.И. Уемов Вещи, свойства и отношения. М., Из-во АН СССР, 1963

6.     Урсул, А. Д. Природа информации: философский очерк / А. Д. Урсул; Челяб. гос. акад. культуры и искусств; Науч.-образоват. центр «Информационное общество»; Рос. гос. торгово-эконом. ун-т; Центр исслед. глоб. процессов и устойчивого развития. - 2-е изд. - Челябинск, 2010. - 231 с.;

7.     Каган М.С. Человеческая деятельность. (Опыт системного анализа). М., Политиздат, 1974;

8.     Ерофеева Г.В. Концепции современного естествознания: учебное пособие. -3-е изд., перераб. и дополн. /Г.В. Ерофеева.- Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2009. -150 с.$

9.     Корогодин, В.И.. Информация как основа жизни / В. И. Корогодин, В. Л. Корогодина. - Дубна : Феникс, 2000. - 205, [2] с.;

10. Корогодин В.И. Определение понятия «информация» и возможности его использования в биологии // Биофизика. 1983. Т. 28. Вып. 1. - С. 171-177;

11. Паранина, А. Н. Навигационная концепция моделирования мира как основа междисциплинарных исследований доисторических объектов культурного наследия / А. Н. Паранина // Исторический подход в географии и геоэкологии : Материалы VII Международной научно-образовательной конференции по исторической географии, Санкт-Петербург, 21-23 сентября 2023 года / Отв. редактор Л.Б. Вампилова. - Петрозаводск: Петрозаводский государственный университет, 2023. - С. 490-493;

12. Болкунов А.И., Рейтор К.И. О понятии «НАВИГАЦИЯ» как философской категории [Электронный ресурс] // Московское Общество Испытателей Природы. 2024. 19 июля. URL: https://moip.msu.ru/news/445)

Об авторе:

Рейтор Константин Иванович

Заместитель руководителя правого департамента Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», член экспертного совета журнала «Вестник ГЛОНАСС», практикующий юрист с 38-летним стажем, включая 15 лет службы в военной юстиции. Занимается научной работой в области правового и технического в сфере навигационной деятельности с 2013 г. Автор 30 статей в различных журналах и монографии (в соавторстве) по указанной тематике

[1] Документы, связанные с прохождением законопроекта красноречиво подтверждают это утверждение

[2] Лат,. – с яйца

[3] Почти фантазия

[4] Парламент Рейнской провинции тогдашней Пруссии