Какие вопросы касательно подключённых автономных транспортных средств всё ещё остаются в тени?
Такие соображения по поводу подключённых автономных транспортных средств (СAV), как этика, ответственность, конфиденциальность и кибербезопасность, не находятся в таком же центре внимания, как их преимущества, и не часто освещаются в СМИ. Хотя способности CAV сокращать количество аварий со смертельным исходом и потреблять меньше топлива привлекают наибольшее внимание, проблемы транспортных средств в равной степени требуют обсуждения.
Когда дело доходит до этики, основное внимание, похоже, уделяется тому, как искусственный интеллект (ИИ) помогает CAV распознавать людей, объекты и дорожные ситуации.
Кто водит беспилотный автомобиль? Раджа Чатила, почётный профессор Университета Сорбонны во Франции и член Национального пилотного комитета страны по цифровой этике, привёл один ранний пример. Он включал в себя обучение системы ИИ распознавать изображения похожих на людей. Но это не включало в себя тёмное пространство, и в результате система не могла идентифицировать цветных людей, и эта ситуация могла оказаться катастрофической в приложениях для автономного вождения.
Вероятно, наиболее спорным этическим вопросом является убеждение в том, что CAV должны быть способными принимать жизненно важные решения, подобные тем, которые представлены в популярном эксперименте, посвящённом этике и психологии: так называемая «проблема тележки». В сценарии водитель троллейбуса сталкивается с неминуемым столкновением на пути и имеет только два варианта: ничего не делать и сбить пятерых человек на пути, или потянуть за рычаг, чтобы переключить путь и поставить троллейбус на курс столкновения с одним человеком.
На самом деле CAV не нужно принимать этические или моральные решения. Вместо этого он должен оценить, кто и что подвергается большему риску, и скорректировать свою деятельность, чтобы устранить или минимизировать ущерб, травмы и смерть. С этической точки зрения CAV, использующие машинное обучение или ИИ, должны выполнять точную оценку риска на основе объективных характеристик, а не таких характеристик, как пол, возраст, раса и другие человеческие идентификаторы, говорит Чатила.
Если CAV попал в серьёзную аварию или стал её причиной, кто виноват? Транспортное средство, человек-водитель или производитель? Очевидно, что если автомобиль имеет производственный дефект, который не устраняется отзывом, производитель должен взять на себя более высокий уровень ответственности.
Тогда остаётся вопрос: кто или что несёт ответственность в случае аварии? Производитель может заявить, что, поскольку возможно ручное управление транспортным средством, ответственность несёт водитель. А водитель утверждает, что виновата какая-то неисправность автоматизированной системы производителя. Тыкать пальцем – это не решение.
Проблемы конфиденциальности и кибербезопасности стали повсеместными в каждом приложении с CAV, создавая при этом свои собственные проблемы.
Транспортное средство не обязательно должно быть автономным, чтобы подвергаться вторжению в частную жизнь. Всё, что необходимо, — это система ГНСС-слежения и один или несколько пассажиров со смартфоном. Поскольку обе технологии основаны на программном обеспечении, потенциальная защита от кибератак в CAV в лучшем случае сомнительна.
В транспортных средствах используется множество программ, которые требуют регулярных обновлений, которые расширяют их существующие функциональные возможности, а также добавляют новые функции. Скорее всего, обновления будут осуществляться по беспроводной сети через 5G.
Всё, что использует беспроводное соединение, является лёгкой мишенью для хакеров и киберпреступников. В худшем случае хакер может получить контроль над CAV с пассажирами на борту.
Критические соображения, относящиеся к CAV, такие как этика, ответственность, конфиденциальность и кибербезопасность, не находятся в том же центре внимания, что и преимущества CAV.
Пока что такие ситуации не получили широкого распространения, но необходимо приложить больше усилий и проявить должную осмотрительность, чтобы опередить хакеров.
Тем временем CAV собирают огромные объёмы данных. Они собирают изображения пешеходов без согласия пешеходов или владельцев транспортных средств. В настоящее время не существует правил относительно того, сколько данных можно собирать, кто может получить к ним доступ или как они распределяются и хранятся. По сути, данные можно использовать для множества целей, которые могут поставить под угрозу любую конфиденциальность. В сочетании с возможностью беспроводной передачи изображений этот аспект также проникает в сферу этики.
Ещё одной проблемой является соблюдение различных правил дорожного движения. Водители знают, что ограничения скорости меняются, полосы объединяются или расширяются, объезды становятся обычным явлением, а также происходят другие изменения в дорожном движении. Они учатся приспосабливаться, наблюдая за дорожными знаками или следуя указаниям полицейских, регулирующих движение. Но могут ли CAV наблюдать такие изменения?
Оснащённые камерами, ADAS, программным обеспечением и сенсорными технологиями, автомобили должны легко справляться с основными задачами. Камеры и датчики изображения могут передавать графические данные в программное обеспечение, которое инструктирует транспортное средство, как ему регулировать скорость, менять полосу движения, останавливаться или выполнять другие основные функции вождения.
Но ПДД меняются от страны к стране, от штата к штату, а иногда и от муниципалитета к муниципалитету. Хотя некоторые законы вождения остаютя универсальными, например соблюдение ограничения скорости и сигналов светофора, другие различаются, в том числе в вопросе, когда менять полосу движения, уступать дорогу пешеходам или когда разрешено повернуть направо на красный свет. Будет ли CAV знать, по какой стороне дороги двигаться, в зависимости от того, в какой стране он находится? CAV необходимо будет распознавать и вовремя понимать, когда правила меняются.
Для внедрения автономных транспортных средств необходимо решить вопросы, касающиеся безопасности, этики, кибербезопасности, прозрачности и соблюдения требований.
Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал
По материалам открытых источников