Перспективы внедрения беспилотных автомобилей требуют уточнений
Семь лет назад ажиотаж вокруг беспилотных автомобилей был зашкаливающим. Не только Илон Маск с 2015 года делал диковинные прогнозы о технологиях автономного вождения. В 2016 году «Форд» поставил цель начать продавать автомобили без руля к 2021 году. В том же году «Лифт» предсказал, что большинство поездок в его сети к 2021 году станут автономными.
Ничего этого не произошло. Вместо того в последние несколько лет произошла жестокая консолидация. «Юбер» продал свой проект по беспилотному вождению в 2020 году, а «Лифт» свернул его в 2021 году. Затем в октябре прошлого года «Форд» и «Фольксваген» объявили о закрытии своего совместного предприятия по беспилотному вождению под названием «Арго АИ».
Сегодня многие рассматривают технологию беспилотного вождения как дорогостоящую неудачу, время которой уже упущено. «Уолл Стрит Джорнал» утверждал в 2021 году, что до появления беспилотных автомобилей «могут пройти десятилетия». В прошлом году «Блумберг» заявил, что «беспилотные автомобили – провальный проект».
Но несколько хорошо финансируемых проектов продолжают решать эту проблему. Лидерами являются «Вайомо» — ранее проект беспилотных автомобилей «Гугл» — и «Круиз», стартап, контрольный пакет акций которого принадлежит GM.
Эти компании не согласны с тем, что технология беспилотного вождения появится «через десятилетия», потому что они тестируют её в Фениксе и Сан-Франциско (США). И готовятся к запуску в дополнительных городах в ближайшие месяцы. Первая рассчитывает увеличить количество пассажирских поездок в 10 раз до лета 2024 года. Вторая рассчитывает получить доход в $1 млрд в 2025 году, что потребует примерно 50-кратного расширения её текущего сервиса, на прошлой неделе объявила, что преодолела два миллиона миль без водителя всего через три месяца после достижения одного миллиона миль в марте.
Нет никакой гарантии, что они добьются успеха. Даже если они решат все технические проблемы, потребуется много лет, чтобы эти услуги стали прибыльными.
Однако, маятник общественного мнения сейчас слишком далеко качнулся в пессимистическом направлении. За последние несколько лет технологии беспилотного вождения неуклонно улучшались, и есть все основания ожидать, что этот прогресс продолжится.
Проблемы, с которыми эти компании столкнутся на следующем этапе расширения, будут отличаться от тех, с которыми они сталкивались в прошлом. До сих пор они почти полностью концентрировались на безопасности. Теперь им нужно выяснить, как получить прибыль, не ставя под угрозу безопасность процесса. Это будет непросто, но кажется выполнимым.
18 марта 2018 года прототип беспилотного автомобиля врезался в Элейн Херцберг, когда та ехала на велосипеде по дороге в Темпе, штат Аризона. Эта смерть стала катастрофой для проекта беспилотного вождения «Юбер» и поворотным моментом для более широкой индустрии беспилотного вождения.
Подразделение беспилотных автомобилей компании так и не оправилось от краха, и было продано в 2020 году. Остальная часть отрасли поклялась не повторять ошибку. Такое внимание к безопасности многое объясняет в эволюции отрасли за последние пять лет.
В первые годы существования отрасли за рулем каждого беспилотного автомобиля сидел водитель, отвечающий за безопасность. Если машина попадала в ситуацию, в которой не было уверенности, что она сможет безопасно двигаться, она сигнализировала водителю о необходимости взять управление на себя.
Как только автомобили стали полностью беспилотными, такой возможности уже не было. Вместо этого, когда транспортное средство сталкивается с ситуацией, с которой оно не знает, что делать, оно замедляется и останавливается. Иногда ситуация разрешается сама собой, и машина снова может двигаться самостоятельно. В противном случае автомобиль звонит домой и запрашивает дистанционное управление.
Но это не всегда хорошо работает в сложных средах. Некоторые городские районы настолько многолюдны и хаотичны, что беспилотные автомобили постоянно попадают в сложные ситуации. В этих районах они могут быть почти парализованы, медленно и непредсказуемо двигаясь вперед. Это не обязательно опасно, но может быть очень неприятно для других на дороге.
Это создаёт экономические проблемы для этих компаний. Аэропорты и центральные города — два самых популярных направления для таксистов. В более общем смысле более многолюдными и хаотичными местами являются места, где спрос на такси высок, потому что это именно те места, где мало парковочных мест.
Компании добились некоторого прогресса в обслуживании хаотичных городских кварталов, но автострады оставались для них закрытыми. Причина в том, что из-за высоких скоростей на автострадах автомобили не могут остановиться, когда они запутались. Таким образом, компания должна быть очень, очень уверена в способностях автомобиля к вождению, прежде чем выпустить его на автостраду без водителя безопасности.
Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал
