Китай переигрывает Запад в создании беспилотных автомобилей
Город Ухань (КНР), сейчас, возможно, находится на пороге мирового признания: он может похвастаться самым большим в мире парком самоходных автомобилей (AV).
Ухань становится ключевым центром тестирования новых технологий, критически важной инфраструктуры и нормативно-правовой базы, лежащей в основе автономного вождения в Китае.
Прогресс, достигнутый китайскими компаниями и регулирующими органами в Пекине, бросает новый вызов Западу, который, по мнению аналитиков, уже отстаёт от Китая в разработке электромобилей, а теперь ещё видит, что страна набирает обороты в создании AV.
Китай начал коммерческую разработку AV в 2013 году, примерно через пять лет после США. Но по состоянию на сентябрь прошлого года AV в Китае проехали в общей сложности 70 миллионов километров, наравне с США.
В Ухане 500 роботакси, в основном принадлежащих «Байду», китайскому конкуренту «Гугл», зафиксировали более 730 000 поездок в прошлом году. По данным «Вайомо», в прошлом году было выполнено около 700 000 заказов.
Безопасность AV находится в центре внимания с начала октября, когда в Сан-Франциско робо-такси компании «Круиз» столкнулось с пешеходом, а затем протащило её 20 футов по улице. Регулирующие органы расследуют это дело. Они поставили под сомнение предыдущие заявления компании об ограничениях её технологии, а также о том, как она справилась с инцидентом.
Проект роботакси в Ухане продемонстрировал сохраняющийся консерватизм в отношении опасений по поводу безопасности. Компания заявила, что во время испытаний AV не было зафиксировано ни одного крупного несчастного случая. За каждым роботакси удалённо следил человек, сидящий на станции вождения и готовый вмешаться. Мониторинг требуют регулирующие органы.
В компании «Вайомо» отказались назвать конкретную цифру количества людей, удалённо контролирующих каждую задействованную машину. Американская группа подчеркнула, что её полностью автономные автомобили «несут ответственность за принятие каждого решения о вождении на дороге и не полагаются на водителя-человека, ни в машине, ни удалённо».
«Например, если наше AV обнаруживает, что дорога впереди закрыта из-за строительных работ, оно может остановиться и запросить подтверждение у наших специалистов по реагированию, прежде чем выбрать альтернативный маршрут. Затем наши специалисты смогут подтвердить, что AV правильно восприняло зону строительства, и сообщить о закрытии полосы остальному автопарку», — сказали в компании.
Я-Цинь Чжан, председатель Института исследований индустрии искусственного интеллекта при Университете Цинхуа в Пекине, предупредил, что китайское правительство будет оставаться «очень, очень осторожным», пока не будет уверено, что транспортные средства безопасны: «Речь идёт о человеческих жизнях. Для масштабного внедрения это должно быть в 10 раз безопаснее, чем с водителем-человеком».
По словам некоего Цанга из консалтинговой фирмы «Бэн» (Bain), масштаб коммерческих испытаний означает, что Китай приближается к «переломному моменту» примерно в 2027 году, когда ключевые технологии станут коммерчески жизнеспособными в больших масштабах. В такие же сроки будет завершена разработка законодательной базы по ответственности и страхованию, а также улучшена сопутствующая дорожная и телекоммуникационная инфраструктура.
Способность компаний подключаться к городским сетям придорожных камер, светофоров и другой городской инфраструктуры, а также широкое покрытие 5G и цифровое картографирование уже укрепляют доверие промышленности к Китаю.
Хотя такие сети подвергаются критике на международном уровне за возможность массовой слежки со стороны органов безопасности Китая, они дают разработчикам беспилотных автомобилей явное преимущество по сравнению с другими юрисдикциями, говорят эксперты. По их словам, компании, использующие существующее в Китае оборудование и программное обеспечение — «информацию на уровне дорог», — снизят затраты, ускорят развёртывание и, что немаловажно, сделают дороги безопаснее.
«В этом отношении Китай, вероятно, лидирует среди остального мира. Машинное обучение для безопасного вождения основано на данных. Большее количество данных помогает принимать более правильные решения».
Глобальный опрос среди руководителей автономного автопрома, опубликованный в этом месяце, показал, что отрасль находится в состоянии постоянного изменения. Ожидания развития AV были продлены примерно на два года, примерно до 2030 года, когда появится коммерчески жизнеспособное роботакси.
В США и Китае необходимы дополнительные инвестиции в миллиарды долларов, в основном в алгоритмы прогнозирования и программное обеспечение для восприятия, прежде чем отрасль сможет продемонстрировать безопасность технологии.
И тем не менее, в 2021 году тот же опрос показал, что почти 60% лидеров отрасли ожидали, что Северная Америка обгонит Китай в разработке технологий беспилотных автомобилей. Теперь респонденты «разделились поровну» по этим двум вопросам.
«Это свидетельство прогресса Китая обусловлено такими факторами, как мощная государственная поддержка; увеличение инвестиций в исследования и доступность данных; и восприимчивое отношение потребителей к внедрению новых технологий», — говорят аналитики.
Пассажиры роботакси в Ухане сидят на заднем сиденье за экраном из плексигласа, который блокирует любые попытки вернуть себе контроль над транспортным средством. Компания также добивается одобрения регулирующих органов на выпуск своей следующей версии роботакси без руля, что открывает путь к полной переработке интерьера.
В последние месяцы Пекин стал применять более практический подход к регулированию, тогда как ранее передавал надзор за проектами роботакси местным органам власти.
В ноябре были опубликованы руководящие принципы, которым местные органы власти должны следовать при разработке пилотных проектов по созданию AV. За этим в декабре последовали новые правила безопасности при использовании AV в общественном транспорте.
Пекин разрабатывает общенациональные правила, уточняющие, какие компании будут нести ответственность в случае аварии. В качестве ещё одного знака поддержки китайская столица начала дорожные испытания беспилотных полицейских патрульных машин.
Подъём отрасли происходит в период напряжённых отношений между США и Китаем и роста торговых барьеров, включая ужесточение контроля над продажей американских технологий Китаю. Это угрожает задушить китайские технологические группы, которые всё ещё полагаются на американские компьютерные чипы.
В то же время, учитывая строгий режим Китая по хранению геопространственных данных и данных о клиентах в стране, аналитики видят серьёзные проблемы для транснациональных компаний, стремящихся проникнуть в китайскую индустрию AV.
Том Нанлист, эксперт по регулированию китайских технологий из пекинской консалтинговой компании «Тривиум», сказал, что усиление надзора со стороны Пекина отражает попытку «сбалансировать» проблемы безопасности с желанием не замедлять темпы развития технологий без необходимости.
Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал
По материалам открытых источников