Эксперт: Автономия — это эволюция, а не революция

Объём данных, которые автомобили генерируют и передают по мере постепенного развития V2V и V2X, продолжает расти.

В 2014 году автомобили могли обрабатывать 25 гигабайт в час. Семь лет спустя предполагается, что к 2025 году подключённые автомобили будут передавать 10 эксабайт (один миллиард гигабайт) в месяц. Эти оценки опираются только на технологии своего времени и не учитывают, что автомобили могут развиваться как дополнительные ADAS и что разрабатываются автономные функции. Например, было много предположений, что автономные транспортные средства появятся (или будут близки к развёртыванию) к 2020 году. Это, конечно, не так, хотя автопроизводители продолжают работать над функциями для повышения безопасности, как в виде вспомогательных технологий, так и в направлении полной автономии.

Интеллектуальная инфраструктура и полученные из неё данные являются недостающим звеном для современной мобильности. У людей, слишком много эмоций и много разных психических состояний, с которыми мы имеем дело, и наши рефлексы при вождении автомобиля зависят от нашего психического состояния.

Компьютерам, на которых работают автономные транспортные средства, не приходится иметь дело с человеческими эмоциями внутри, но они должны будут лучше понимать условия вождения, в том числе то, как ведут себя люди, чтобы безопасно добираться до работы. Для полной автономии необходимо знать не только, как работает ваше транспортное средство, но также то, как оно работает в контексте других транспортных средств, как управляемых человеком, так и автономных. И как можно передать эти данные в транспортное средство, чтобы достичь 4-го или даже 5-го уровня автономии? А без этих данных можно получить лишь отдельные полосы только для беспилотных автомобилей.

Автономия — это эволюция, а не революция. Новая инфраструктура и данные, полученные из нее, будут необходимы, чтобы избежать сценария, при котором автономные и управляемые человеком транспортные средства должны оставаться на разных полосах движения. Но инфраструктура обходится дорого. Вот почему зарядных станций для электромобилей по-прежнему мало по сравнению с традиционными заправочными станциями.

Стоимость добавления дополнительных зарядных устройств для электромобилей означает, что могут пройти годы, прежде чем они сравняются и, в конечном итоге, превзойдут количество насосов, доступных в настоящее время. Это довольно капиталоёмкий процесс. И не только для автомобильной промышленности, но и для поддержки окружающей экосистемы.

Ожидается, что интеллектуальная инфраструктура будет стоить несколько триллионов долларов, а фактическая технология ещё не вышла за рамки концепции. Следовательно, сами автомобили, возможно, должны быть даже умнее, чем предполагалось изначально, чтобы компенсировать недостаток инфраструктуры. «Пока вы смешиваете человека и автономию, понимание человеческого поведения является самой сложной задачей, — объясняет Мамата Чамарти, директор по развитию бизнеса по программному обеспечению в автомобильной корпорации «Стеллантис». – Человеческое вождение — это усвоенное поведение со многими культурными влияниями. Вот почему автономия — это эволюция, а не революция. Это не значит, что сегодня автомобили будут управляться людьми, а завтра они станут полностью автономными».

Может ли рост использования данных повлиять на будущие правила в автомобильной промышленности? Это не исключено. Предприятия становились все более небрежными в отношении того, как они получают, хранят и используют данные о потребителях, и это заставило регулирующие органы вмешиваться.

Если автопроизводители не предпримут необходимых шагов, автомобильная промышленность может оказаться в аналогичной ситуации. Правила должны быть полностью прозрачны с клиентом в отношении того, почему собираются его данные, и где они используются. Из-за отсутствия прозрачности нужно гораздо больше регулирования. Если действительно изменить эту модель так, что клиент будет иметь полный контроль над своими данными, то, скорее всего, потребность в регулировании отпадёт.

Специалисты не против регулирования, но настаивают на том, что если бы предприятия предоставили потребителям право решать, собираются ли их данные в первую очередь, и, в конечном итоге, определять, как их можно использовать, проблем было бы меньше.

Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал