Технологии

Эксперт: Автономия — это эволюция, а не революция

2 Августа 2023
Эксперт: Автономия — это эволюция, а не революция

Объём данных, которые автомобили генерируют и передают по мере постепенного развития V2V и V2X, продолжает расти.

В 2014 году автомобили могли обрабатывать 25 гигабайт в час. Семь лет спустя предполагается, что к 2025 году подключённые автомобили будут передавать 10 эксабайт (один миллиард гигабайт) в месяц. Эти оценки опираются только на технологии своего времени и не учитывают, что автомобили могут развиваться как дополнительные ADAS и что разрабатываются автономные функции. Например, было много предположений, что автономные транспортные средства появятся (или будут близки к развёртыванию) к 2020 году. Это, конечно, не так, хотя автопроизводители продолжают работать над функциями для повышения безопасности, как в виде вспомогательных технологий, так и в направлении полной автономии.

Интеллектуальная инфраструктура и полученные из неё данные являются недостающим звеном для современной мобильности. У людей, слишком много эмоций и много разных психических состояний, с которыми мы имеем дело, и наши рефлексы при вождении автомобиля зависят от нашего психического состояния.

Компьютерам, на которых работают автономные транспортные средства, не приходится иметь дело с человеческими эмоциями внутри, но они должны будут лучше понимать условия вождения, в том числе то, как ведут себя люди, чтобы безопасно добираться до работы. Для полной автономии необходимо знать не только, как работает ваше транспортное средство, но также то, как оно работает в контексте других транспортных средств, как управляемых человеком, так и автономных. И как можно передать эти данные в транспортное средство, чтобы достичь 4-го или даже 5-го уровня автономии? А без этих данных можно получить лишь отдельные полосы только для беспилотных автомобилей.

Автономия — это эволюция, а не революция. Новая инфраструктура и данные, полученные из нее, будут необходимы, чтобы избежать сценария, при котором автономные и управляемые человеком транспортные средства должны оставаться на разных полосах движения. Но инфраструктура обходится дорого. Вот почему зарядных станций для электромобилей по-прежнему мало по сравнению с традиционными заправочными станциями.

Стоимость добавления дополнительных зарядных устройств для электромобилей означает, что могут пройти годы, прежде чем они сравняются и, в конечном итоге, превзойдут количество насосов, доступных в настоящее время. Это довольно капиталоёмкий процесс. И не только для автомобильной промышленности, но и для поддержки окружающей экосистемы.

Ожидается, что интеллектуальная инфраструктура будет стоить несколько триллионов долларов, а фактическая технология ещё не вышла за рамки концепции. Следовательно, сами автомобили, возможно, должны быть даже умнее, чем предполагалось изначально, чтобы компенсировать недостаток инфраструктуры. «Пока вы смешиваете человека и автономию, понимание человеческого поведения является самой сложной задачей, — объясняет Мамата Чамарти, директор по развитию бизнеса по программному обеспечению в автомобильной корпорации «Стеллантис». – Человеческое вождение — это усвоенное поведение со многими культурными влияниями. Вот почему автономия — это эволюция, а не революция. Это не значит, что сегодня автомобили будут управляться людьми, а завтра они станут полностью автономными».

Может ли рост использования данных повлиять на будущие правила в автомобильной промышленности? Это не исключено. Предприятия становились все более небрежными в отношении того, как они получают, хранят и используют данные о потребителях, и это заставило регулирующие органы вмешиваться.

Если автопроизводители не предпримут необходимых шагов, автомобильная промышленность может оказаться в аналогичной ситуации. Правила должны быть полностью прозрачны с клиентом в отношении того, почему собираются его данные, и где они используются. Из-за отсутствия прозрачности нужно гораздо больше регулирования. Если действительно изменить эту модель так, что клиент будет иметь полный контроль над своими данными, то, скорее всего, потребность в регулировании отпадёт.

Специалисты не против регулирования, но настаивают на том, что если бы предприятия предоставили потребителям право решать, собираются ли их данные в первую очередь, и, в конечном итоге, определять, как их можно использовать, проблем было бы меньше.


Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал

Короткая ссылка:  vestnik-glonass.ru/~ZZs66
11.03.2025
В Экспоцентре города Москвы 22 апреля 2025 года состоится XVIII Международный навигационный форум - «Навитех-2025». Это ключевое событие в сфере использования навигационных и космических информационных технологий в России и странах ЕАЭС. В 2025 году программа форума направлена на комплексное развитие навигационной сферы, а также на интересы крупных заказчиков, производителей, интеграторов, разработчиков и поставщиков. Цель — построение прозрачного и предметного двустороннего сотрудничества.
28.02.2025
В Московском физико-техническом институте (МФТИ) создан испытательный центр, который будет заниматься тестированием спутников формата CubeSat.
21.01.2025
Ученые лаборатории космических систем и технологий Федерального исследовательского центра «Красноярский научный центр СО РАН» с помощью спутниковых сигналов навигационных систем ГЛОНАСС, GPS, Galileo и Beidou исследовали ледовый покров озер Иткуль и Шира в заповеднике Хакассии. В результате удалось получить информацию о толщине ледового покрова, его прочности, влажности, солености и температуры.
16.01.2025
Специалисты Центра исследования и разработки беспилотного транспорта подготовили рабочее место для аналитиков в салоне трамвая. Они тестируют базовые функции, а также установленные камеры, радары и лидары. Последние позволяют определять расстояние до объектов с точностью до двух сантиметров и обеспечивают обзор на 360 градусов.

СТАТЬИ ГЛОНАСС

НАВИГАЦИОННОЕ ПРАВО. Отрасль ли или фикция?
В юридической науке и нормотворческой практике применяется широко термин «отрасль права/отрасль законодательства». Одни теоретики их отождествляют, то есть полагают синонимами. Другие, различая право и закон, полагают их различными. То есть соотносящимися как содержание и форма. Практикам-«неюристам» эта дискуссионность неинтересна. Для них важен качественный нормативный документ как инструмент повседневной деятельности. Но на деле этот кажущийся схоластическим вопрос имеет вполне земное значение, касающееся каждого из нас. Особенно ярко это проявляется в сфере навигации, когда уже поголовно все население, исключая грудничков, обладает смартфонами, а значит, потенциально все эти владельцы – «субъекты персональной навигации». О классическом транспорте и субъектах еще более 50 видов экономической деятельности говорить не приходится. Не будет преувеличением сказать, что «география» применения навигационной информации, как продукта одного конкретного вида экономической деятельности, стала самой широкой в жизнедеятельности общества, обогнав связь и энергетику.
Необходим поиск отечественных специалистов в области кибербезопасности сельского хозяйства
Перспективы реализации дорожной карты одного из направлений Национальной технологической инициативы (НТИ) в области сельского хозяйства, по просьбе журнала «Вестник ГЛОНАСС», оценил эксперт в навигационно-информационной сфере Семён Видный. В современных, быстроизменяющихся условиях особого решения требуют вопросы безопасности (направление SafeNet), тем более на таком значимом для государства агросекторе. В этом направлении на данный момент – огромное количество профессиональных участников. Но большинство из них используют иностранные наработки, что в настоящий момент и на перспективу неприемлемо. Также все профессионалы никогда не занимались этим специфическим сектором экономики – сельским хозяйством. Так что здесь придётся ещё поискать участников.