Автопроизводители не ставят на роботакси как на источник прибылей
Правительства могут опасаться беспилотных автомобилей, но люди хотят покупать технологии, а компании хотят с этого получать прибыль.
McKinsey прогнозирует, что рынок базовой технологии автономного вождения, известной как «Уровень 2» (L2) в системе классификации автономного вождения, которая помогает водителям с такими задачами, как парковка и перестроение на шоссе, оценивается в 40 миллиардов юаней ($6 млрд) только в Китае.
L2 повышает безопасность для пользователей, его коммерческая ценность очевидна. Роботакси, безусловно, серьёзное направление, но оно [пока] не имеет коммерческого результата.
За последние несколько месяцев производители роботакси добились определённых успехов в Китае: Baidu и Pony. ai первыми получили разрешение на взимание платы за проезд в пригородном районе Пекина и других частях страны. Служба роботакси Apollo Go утверждает, что совершает примерно более 2000 поездок в день.
Но когда дело доходит до доходов, приложения для роботакси показывают, что компании по-прежнему в значительной степени субсидируют поездки. На данный момент деньги на беспилотные технологии поступают от продажи программного обеспечения.
Китайский технический стартап WeRide заявил, что получил стратегические инвестиции от инжиниринговой компании Bosch для создания системы программного обеспечения для автоматизированного вождения.
Цель состоит в том, чтобы совместно разработать систему L2/L3 для массового производства и доставки в следующем году. Уровень L4 обозначает возможность полного автономного вождения при определённых обстоятельствах.
Ожидается, что следующим шагом на пути к коммерциализации будет внедрение большего количества технологий стартапа в продукты OEM-партнёров, чтобы запустить больше пилотных проектов в Китае и поэкспериментировать с платными услугами, чтобы они могли настраивать бизнес-модели и лучше понимать динамику ценообразования и потребности клиентов.
По данным CB Insights, китайский стартап оценивается в $4,4 млрд при поддержке таких компаний, как Nissan и Qiming Venture Partners. WeRide эксплуатирует роботакси и робоавтобусы в некоторых частях города Гуанчжоу, где также тестирует беспилотные подметальные машины.
По словам аналитиков, бизнес-модель аутсорсинга в Китае даёт независимым поставщикам программного обеспечения больше возможностей, чем в Соединённых Штатах, где программное обеспечение разрабатывается собственными силами в таких компаниях, как Tesla. Пекин также планирует запустить серийное производство автомобилей L3 к 2025 году.
«Автомобильные OEM-производители вкладывают значительные средства в автомобильное программное обеспечение/оцифровку до 2025 года, стремясь получить доход от программного обеспечения в размере $20 млрд к концу десятилетия», — писали аналитики в середине марта.
По их оценкам, для каждого автомобиля стоимость встроенного программного обеспечения вырастет с $202 для автомобилей L0 до $4957 для автомобилей L4 в 2030 году. Для сравнения, компонент батареи сегодня стоит не менее $5000. Согласно этим расчётам, рынок передовых систем помощи водителю и программного обеспечения для автономного вождения вырастет с $2,4 млрд в 2021 году до $70 млрд в 2030 году, при этом на долю Китая придется около трети.
В сентябре General Motors объявила, что инвестирует $300 млн в китайский технологический стартап Momenta для разработки автономного вождения.
Клиенты в Китае осваивают электрификацию и передовые технологии автономного вождения быстрее, чем где-либо ещё в мире.
Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал
