Беспилотная лихорадка поутихла, но беспилотные автомобили никуда не денутся

После нескольких лет многомиллиардных инвестиций, обещаний роботакси, которое «не за горами», и прогнозов о том, что сегодняшним детям, возможно, никогда не придётся учиться водить машину, 2022 год закончился жёстким тревожным звонком для автономных автомобилей (AV).

Вместо громких технологических скачков в заголовки газет попали громкие аварии. Крупные компании подняли белый флаг и отказались от дальнейших усилий в этой области. А кончина технологического лидера «Арго АИ» (Argo AI) заставила инвесторов и представителей отрасли задуматься: если они не могут этого сделать, то кто вообще может?

Но даже с новоприобретённым пониманием того, что до появления беспилотных автомобилей пройдут годы или даже десятилетия, автопроизводители и технологические компании по-прежнему стремятся к этой цели. И по-прежнему в беспилотные технологии делаются большие инвестиции, доказывая, что автономные транспортные средства остаются приоритетом даже в условиях слабого капитала и нестабильной экономики.

Недавний отчёт аналитической фирмы «Эф-Прайм Кэпитал» (F-Prime Capital) показал, насколько резким было это падение. Только в 2022 году инвестиции в AV сократились почти на 60% по сравнению с прошлым годом, поскольку стартапы боролись с увольнениями или с полным закрытием.

На автосалоне в Шанхае в прошлом месяце представитель восходящего китайского гиганта по производству электромобилей BYD высказал редкую дозу крайнего скептицизма по поводу беспилотников, которые бросили вызов большинству конкурентов, заявив, что автономное вождение, полностью отделённое от людей, «в принципе невозможно». А в Америке доверие потребителей и интерес к беспилотным автомобилям, кажется, вообще достигли рекордно низкого уровня.

И в идеальном воплощении ажиотажа вокруг автономии в середине 2010-х годов компания «Интел» (Intel) в 2017 году предсказала, что к 2050 году индустрия автономии будет стоить $7 триллионов —вдвое с лишним больше, чем вся глобальная автомобильная промышленность сейчас.

Но теперь похоже, что эта высокая цель или что-то близкое к ней на самом деле никуда не делись.

Автономные транспортные средства чрезвычайно сложны, но малейшая ошибка может нанести большой ущерб. Вы тестируете систему во всех возможных ситуациях, во всех возможных сценариях, а их миллионы и миллионы.

И скорость развёртывания, и обеспечение безопасности будут необходимы, чтобы достичь того, к чему стремится большинство автопроизводителей, а именно – к так называемой автономии 4-го уровня: высокий уровень автоматизации, при котором транспортному средству может понадобиться или не понадобиться рулевое колесо и средства управления водителем в любой момент времени. Говорят, что это является ключом к достижению целей большинства крупных автопроизводителей по значительному сокращению трафика, а также аварий, травм и смертельных случаев, не говоря уже о будущих доходах от подписки и потенциальном бизнесе роботакси.

Расширенная автономия делает заголовки скорее громкими авариями и ошибками, чем прорывами, которые улучшают качество жизни в городе. Операция роботакси компании «Дженерал Моторз Круиз» (GM Cruise) вызвала гнев жителей Сан-Франциско (США) из-за пробок и как минимум одного столкновения с автобусом, плюс аварии в Остине.

Автопилот «Тесла» и так называемые системы полного самостоятельного вождения, безусловно, самые передовые автоматизированные технологии, доступные для легковых автомобилей, но и они продолжают подвергаться судебным искам и расследованиям. Тем не менее, Илон Маск по-прежнему связывает будущее своей компании с автономным вождением. СМИ отмечают, что одной из причин резкого снижения цен на «Тесла» в этом году является стремление привлечь как можно больше покупателей к автомобилям прямо сейчас, а затем поставить будущее компании на доходы от подписки на беспилотные автомобили.

Хотя специалисты и предсказывают возможное развёртывание роботакси в городских условиях, в настоящее время также ведутся более консервативные разработки по улучшению систем помощи водителю в легковых автомобилях на дороге. К ним относятся системы ADAS уровня 2 Plus и уровня 3, которые доступны практически в каждом новом автомобиле, продаваемом сегодня, а также решения последней мили для транспортных средств доставки и автоматизации некоторых частей дальнемагистральных грузоперевозок.

Высокий уровень автоматизации уже широко распространён в таких отраслях, как горнодобывающая промышленность, где компаниям не нужно беспокоиться о правилах дорожного движения, а просто нужен более быстрый и безопасный способ выполнения сложной работы. Общая автономия была изменена, чтобы сосредоточиться на более реалистичных и достижимых целях.

Но сейчас больше, чем когда-либо, на AV-компании ляжет ответственность за то, чтобы воплотить в жизнь свои мечты о роботакси и доказать, что они могут работать более безопасно, чем люди. В противном случае — и к большому огорчению инвесторов — придётся задаться вопросом, сколько ещё спадов могут выдержать полностью беспилотные автомобили, прежде чем они будут выброшены в ту же мусорную корзину, что и летающие автомобили.

Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный Telegram-канал