Самоуправляемые автомобили без законодательного обеспечения увеличат загруженность дорог

Беспилотный транспорт часто преподносится нам как средство от пробок в будущем.

Однако в отсутствие строгого регулирования это может вызвать только очередное расширение парка, то есть более плотное движение и ухудшение проблем с парковкой в городах. Об этом заявил глава компании «Артур Д.Литтл Рус»  (Arthur D.Little  Russia) Александр Ованесов в интервью TU-Automotive. Имеется уверенность в том, что беспилотные автомобили изначально придут к нам в виде робо-такси, в то время как хорошо известное достоинство такси заключается в том, что они обслуживают множество людей, в то время как частные автомобили обычно используются только владельцами и их семьями. Специалист поясняет свою точку зрения, проводя параллели с нынешним взрывным ростом общего транспорта в крупных городах по всему миру: «Вы можете увидеть, что происходит с такси и каршерингом, скажем, в Москве. Благодаря применяемым стимулам, в последнее время он процветал, так что наши данные показывают, что это увеличение частного автопарка, а не замена. Власти сейчас задумались об изменении своей политики».

Чтобы «подстелить себе соломки» в преддверии массового производства автономных транспортных средств, власти должны подготовить соответствующую политику. «В конце концов, точное регулирование является решающим фактором, - говорит аналитик. - В каждом регионе первым шагом властей должно быть определение целей для конкретных городов и маршрутов по долям каждой модальности. Нельзя просто отпустить рычаги и оставить всё в покое в надежде, что рынок как-нибудь самовырегулируется».

Используя такого рода матрицу модальности маршрута, регулирующие органы могут применять соответствующие меры для управления тенденциями, стимулируя или сдерживая рост автономного автопарка. «Одна универсальная политика, например, заключается в использовании стимулов, основанных на прогнозе спроса», - говорит он. Спектр мер знаком каждому специалисту по городскому планированию: от финансовых льгот на приобретение или страхование автономного транспорта, стимулирования утилизации транспортных средств с ручным приводом до установления квот на наличие модальностей в корпоративном парке и многое другое.

Задача осложняется взаимосвязью с законами о такси и рынке труда, говорит Ованесов: «Очевидно, что одними из первых будущих пользователей автономных транспортных средств станут операторы такси, такие как Uber или «Яндекс», которые в настоящее время продвигают развитие технологий и соответствующего законодательства. В то время как операторы хотят исключить водителей-людей, что является их самой большой проблемой, городские власти должны подготовиться к тому, чтобы «поглотить» армию безработных извозчиков».

В глобальном масштабе такая политика уравновешивания соотношения машин с ручным и автоматическим приводом по-прежнему является вопросом ближайшего будущего. «Один из примеров стимулирования мы наблюдаем в Дубае, где власти твёрдо стремятся к первому в мире варианту использования транспортной системы без водителя, при которой к 2030 году 25% поездок будет осуществляться в автономном режиме», - говорит он. Национальная программа эмирата, спонсируемая Управлением дорог и транспорта (RTA) Дубая, устанавливает для каждого вида транспорта ключевые показатели эффективности, которые влияют на любое решение по развитию транспортной системы.

Так почему же автономные технологии вообще стимулируют продажи автомобилей? «Идея очевидна: чем оно удобнее, тем больше спрос, - отвечает Ованесов. «Если беспилотные автомобили будут в использовании приносить больше удовольствия, люди шире будут их использовать». Он предвидит высокий спрос на такие функции, как вызов автомобиля. Например, когда владелец припарковал машину у одного входа в городской парк, а захочет забрать её у другого входа. Даже потребители, которые не умеют водить, подумают об использовании такой машины. В результате дорожное движение будет продолжать расти, если на беспилотные автомобили не будут введены ограничения.

Самая нестабильная фаза, приводящая к серьёзным негативным побочным эффектам, - это когда на дорогах одновременно находятся сравнительно большие парки беспилотных и пилотируемых транспортных средств: «Вот почему нельзя медленно и постепенно увеличивать долю автономных транспортных средств. Вместо этого переход от ручного вождения к AV должен быть нелинейным, а «точка паритета» должна проходить как можно быстрее».

Придёт ли время для аналогичной переходной фазы при отказе от частных автомобилей в пользу автомобилей для коллективного пользования? «Ещё нет, - спорит эксперт. – Наличие каршеринга ещё не причина для того, чтобы люди избавлялись от личных автомобилей. Вся система общественного транспорта должна быть удобной в том смысле, что люди могут действительно эффективно контролировать свои поездки через интегрированную цифровую платформу. Я могу представить, что они выберут самый дешёвый маршрут, или самый спортивный, экологически чистый, или маршрут с осмотром достопримечательностей. Не говоря уже о комфорте, доступном в каждом поезде, автобусе или такси, и в каждом транспортном узле, и все это, скажем, в рамках ежемесячной подписки. Это тот уровень удобства, который заставит людей пересмотреть такие вопросы, связанные с личным автомобилем, как обслуживание, парковка или вождение в пробках».

Он заключает, что это единственный способ уменьшить размеры автопарков, управляемых вручную или автоматически: «Десятки городов работают над поиском оптимального баланса и созданием таких супер-удобных транспортных систем».

Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный канал на TamTam