Автонет

Эксперт: расширение географии испытания беспилотников даст положительный эффект только в долгосрочной перспективе

3 Марта 2020
Эксперт: расширение географии испытания беспилотников даст положительный эффект только в долгосрочной перспективе

Включение еще 11 регионов в программу испытаний беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования не будет иметь серьезный немедленный эффект, но сыграет положительную роль в долгосрочной перспективе. Об этом журналу «Вестник ГЛОНАСС» рассказал профессор, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» в МАДИ Султан Жанказиев.

 Согласно постановлению Правительства РФ, с 1 марта 2020, года беспилотники можно будет тестировать не только в Москве и Татарстане, но также во Владимирской, Ленинградской, Московской, Нижегородской, Новгородской, Самарской областях, а также в Чувашии, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах, Краснодарском крае и Санкт-Петербурге. Эксперимент продлится до 1 марта 2022 года.

По словам эксперта, такое расширение географии испытаний целесообразно с той точки зрения, что теперь экспериментом охвачены территории с различным климатом и концентрацией инновационных знаний. Это позволит соответствующим образом дорабатывать автономные машины, чтобы их эксплуатация была возможна в различных условиях. 

«Но тут надо вот о чем сказать: одновременно с этим не решена задача по прохождению тестов на сертификацию, который можно сделать только в Испытательном центре НАМИ. Т.е. чтобы тестировать беспилотник на дорогах, придется ехать в Москву и там проходить сертификацию по установленной регламентом процедуре. Получается, что проблема не снята. Создание полигонов с широкой географией должно было снять проблему, но все равно придется ехать в подмосковный Дмитров», - отметил Султан Жанказиев.

Если компания хочет участвовать в эксперименте, ей необходимо пройти три этапа: сертификация в НАМИ, прохождение согласования в Госавтоинспекции (получение права на размещение буквы «А» на своем борту), сами ходовые испытания. «С этой точки зрения – да, третий этап несколько упрощен. Но вряд ли это главная часть испытаний», - считает профессор.

Команде ученых, собравших беспилотное авто в каком-либо из уральских университетов, придется пригнать его в центр НАМИ, провести там сертификацию. Если что-то не устроит испытательный центр тогда борт будет возвращен на доработку в исходный пункт. Если все прошло успешно, беспилотник должен пройти допуск к участию движения на дорогах общего пользования в головном управлении Госавтоинспекции (Москва). И только потом машина возвращается для тестирования в регион.

В регионе, компания, создавшая беспилотник, должна взаимодействовать на должном уровне с администрацией, которая определяет участки уличной дорожной сети для эксперимента, определяет ответственность, создает новые инструменты контроля. Так как там, где едет беспилотник – особые требования к инфраструктуре. И надо плотно взаимодействовать со страховыми компаниями, потому что для того, чтобы начать проходить сертификацию собственник транспортного средства должен заключить договор страхования рисков на 10 млн рублей как минимум.

Кроме того, по словам эксперта, тестирование беспилотников также должно иметь под собой методологическую основу с последующим отчетом. «Тестирование – это не просто вещь в себе, это не просто поездки, надо разработать методику эксперимента, определить ключевые показатели, определить достигаемые показатели, отчитываться, какие результаты достигнуты. Это не просто университетские проекты. Надо будет обязательно потом показывать, ради чего это делалось», - отметил Жанказиев. 

В целом, как считает ученый, включение в эксперимент дополнительных регионов не сильно повысит возможность по разработке беспилотных технологий. Расширить географию центров сертификации, по его мнению, тоже не удастся. «Исходя из этого общий вывод: на сегодняшний день расширение географии ничего не дает, но на будущее, если додумать как более гибко сертифицировать, тогда да, в этом есть определенный смысл», - сказал в завершении собеседник журнала.

Эта и многие другие темы будут подробно обсуждаться на XIV Международном навигационном форуме, центральном событии года в Российской Федерации и странах ЕАЭС в сфере использования навигационных технологий.

Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный канал на TamTam

Короткая ссылка:  vestnik-glonass.ru/~itD3L
20.03.2024
Хотя ИИ всех впечатляет, он отнюдь не настолько разумен, как человек. В настоящее время технология не позволяет ему рассуждать или делать выводы, по крайней мере, в большинстве транспортных средств. Это означает, что роботакси неспособны решать проблемы, столкнувшись с какой-нибудь новой ситуацией.
15.03.2024
Число подключённых к сети транспортных средств на дорогах продолжает расти. Разработчики создают инструменты, которые подходят для различных вариантов использования как потребителями, водителями коммерческих автомобилей, так и менеджерами автопарков.
27.02.2024
Производители и разработчики оригинального оборудования (OEM) постоянно ищут новые способы использования передовых технологий для повышения качества обслуживания водителей в автомобиле, чтобы соответствовать требованиям сегодняшней динамичной цифровой среды.
22.02.2024
Использование мобильных телефонов лицами, управляющими транспортными средствами, по-прежнему является крупнейшим фактором, способствующим отвлечённому вождению.

СТАТЬИ ГЛОНАСС

Необходим поиск отечественных специалистов в области кибербезопасности сельского хозяйства
Перспективы реализации дорожной карты одного из направлений Национальной технологической инициативы (НТИ) в области сельского хозяйства, по просьбе журнала «Вестник ГЛОНАСС», оценил эксперт в навигационно-информационной сфере Семён Видный. В современных, быстроизменяющихся условиях особого решения требуют вопросы безопасности (направление SafeNet), тем более на таком значимом для государства агросекторе. В этом направлении на данный момент – огромное количество профессиональных участников. Но большинство из них используют иностранные наработки, что в настоящий момент и на перспективу неприемлемо. Также все профессионалы никогда не занимались этим специфическим сектором экономики – сельским хозяйством. Так что здесь придётся ещё поискать участников.
Аграриям предстоит работать в одной системе координат
Как известно, основой современного цифрового агрокомплекса является картогорафирование. Семён Видный, эксперт в области применения современных навигационно-информационных технологий в сельском хозяйстве поделился с читателями журнала «Вестник ГЛОНАСС» с кругом решаемых проблем при обработке массивов картографических данных. Таким образом, выяснилось, что все используют данные в различных системах координат, но пытаются укладывать их на одну картографическую основу и, соответственно, получают нестыковки и ошибки. Всё это приводит к тому, что используемые данные из Роскадастра, из Центров химизации и от высокоточных источников (данные дистанционного зондирования Земли, данные с беспилотников и высокоточных навигационных или геодезических приборов) не состыковываются друг с другом и только вводят в заблуждение сельхозтоваропроизводителей и собственников сельхозземель. И это также отражается на отношениях со смежными землепользователями.