ИТС. Отставание можно превратить в преимущество
29 Июля 2014
Москва и Санкт-Петербург, Сочи и Казань – эти города объединяет активное внедрение элементов Интеллектуальных транспортных систем (ИТС). О реализации конкретных проектов по внедрению элементов ИТС журналу «Вестник ГЛОНАСС» рассказал генеральный директор некоммерческого партнёрства «ИТС-Россия» Владимир Викторович Крючков.
– Каков объём российского рынка ИТС?
– Российский рынок ИТС по своим объёмам в перспективе будет соответствовать существующему мировому рынку ИТС, который оценивается в 500 миллиардов – 1 триллион евро. По самым скромным оценкам, только за счёт внедрения ИТС рост ВВП России может составить 4-5% в год.
– Какие источники финансирования могут привлекаться для развития ИТС?
– Государственное финансирование необходимо для создания инфраструктуры, решения социальных задач, таких как снижение смертности и аварийности на дорогах, повышения мобильности населения, улучшения экологической обстановки. Всё это задачи государства. Дополнительные сервисы, которые могут быть развёрнуты на базе готовой инфраструктуры, – это поле деятельности бизнеса. Возможно привлечение бизнеса для обслуживания уже развёрнутой государством инфраструктуры ИТС, так называемые контракты жизненного цикла. В таком случае это уже не государственные затраты, а инвестиции, которые окупятся со временем.
Следует отметить, что при разработке федеральной целевой программы по развитию ИТС важно внести в неё пункт о механизмах предоставления льгот, чтобы стимулировать частные инвестиции.
– Какие элементы ИТС будут внедряться в рамках программы создания транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток»?
– В рамках Постановления Правительства РФ от 21 декабря 2012 г. № 1367 «Об утверждении Правил предоставления и распределения в 2013–2014 годах субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на информационно-навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам “Север-Юг” и “Восток-Запад”» субъекты РФ, входящие в состав этих транспортных коридоров, получат совокупно: 3 млрд рублей из федерального бюджета, 2,475 млрд рублей из региональных бюджетов, 2,351 млрд рублей в виде частных инвестиций. Государственные средства инвестируются в создание наземной инфраструктуры, предназначенной для обеспечения более точного позиционирования с использованием ГЛОНАСС, то есть речь идёт о корректирующих станциях, а также – в создание Региональных навигационных информационных центров.
Каждый регион самостоятельно определяет элементы ИТС, которые будут внедряться в регионе. Большинство из них можно разбить на следующие группы:
– Информационные сервисы для путешествующих:
• прогнозная информация и информация в реальном времени о событиях;
• информация о дорожной обстановке (прогнозная и в реальном времени);
• информация о происшествиях;
• оказание экстренной помощи при транспортных происшествиях (медицинской, технической и пр.) eCall/«ЭРА-ГЛОНАСС»;
• информация о событиях (строительство, уборка и пр.);
• информация об ограничениях скорости;
• информация о парковках;
• информация о продолжительности поездки;
• информация об общественном транспорте;
• метеорологическая информация;
• географическая информация о коридоре;
• информация для организации интермодальной поездки.
– Сервисы для управления движением:
• динамическое управление движением по полосам;
• электронный сбор оплаты за проезд по платным дорогам и иных платежей;
• контроль скорости, знаки переменного ограничения скорости;
• контроль выезда на скоростные дороги;
• контроль езды по обочине;
• предупреждение о происшествиях;
• запрет обгона большегрузным автомобилям;
• стратегическое управление движением на транспортных коридорах;
• управление последствиями происшествий.
– Сервисы для грузоперевозок и логистики:
• мониторинг грузов и транспортных средств;
• планирование и управление мультимодальными грузовыми перевозками;
• «умные парковки» для грузовиков;
• проезд транспорта с нестандартным и опасным грузом;
• весовой контроль в движении;
• контроль режима труда и отдыха водителей.
– Сопровождающая деятельность:
• гармонизация знаков переменной информации;
• протоколы обмена данными;
• взаимодействие информационно-коммуникационных технологий.
– Ярким примером внедрения и использования ИТС в России является совместный российско-финский проект транспортного коридора между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Какие элементы ИТС здесь внедряются?
– Транспортный коридор «Санкт-Петербург-Хельсинки» является частью так называемого «северного коридора роста» «Петербург-Хельсинки-Турку-Стокгольм». На этом пути в ближайшие годы запланирована реализация целого ряда проектов, которые позволят максимально сократить время пути из российской северной столицы в Швецию. В единую систему будут объединены автомобильные, железнодорожные и морские перевозки как на пассажирских, так и на грузовых маршрутах. На маршруте транспортного коридора Петербург-Хельсинки в настоящее время происходит 80% всех пересечений российско-финляндской границы, число которых в 2012 году составило 12 млн.
Количество людей, приезжающих из России в Финляндию, с каждым днем увеличивается. Россияне тратят в Финляндии огромные деньги, покупают недвижимость, отдыхают. Растет экспорт товаров из России. Отдельная тема – поставка грузов из Азии в Россию через финские морские порты.
На сегодняшний день существует договорённость о том, что мы начинаем этот проект с объединения самых простых сервисов, ориентированных на конечного пользователя. Людям, которые будут передвигаться по этой дороге, в первую очередь должно быть комфортно, они должны иметь точную и полную информацию о погодных условиях, дорожной обстановке, парковках, авариях и ведущихся ремонтных работах. При этом все сервисы должны предоставляться на русском, финском и английском языках. Обладая всей полнотой информации, человек сможет прогнозировать, сколько времени он проведёт в дороге, сможет выбрать наиболее удобный маршрут. Если пассажир приезжает на поезде, то у него должна быть информация о местном транспорте. Такая услуга предусмотрена соглашением между РЖД и финскими железными дорогами – пассажирам, переезжающим границу на поезде «Аллегро», будет предоставляться информация о том, где, каким общественным транспортом и куда можно добраться.
Транзитный коридор «Санкт-Петербург-Хельсинки» – это также пилотный проект для операторов систем спутникового мониторинга. С российской стороны реализацией проекта занимается компания «Цезарь-Сателлит», с финской – компания Falck. Поскольку на уровне государств Финляндии и России пока ещё нет полностью отработанной модели взаимодействия между службами реагирования и государственными диспетчерскими центрами, мы решили показать такое сотрудничество на примере взаимодействия двух коммерческих компаний. Автовладелец, оснастивший свое транспортное средство системой спутникового мониторинга «Цезарь-Сателлит» или Falck, в случае ДТП получит скорую медицинскую помощь или эвакуацию автомобиля, вызвав диспетчера call-центра одной из этих компаний. Фактически, на трассе Санкт-Петербург-Хельсинки заработает прообраз систем eCall и «ЭРА-ГЛОНАСС». Причём помощь будет оказываться как на территории России, так и на территории Финляндии.
Кроме того, технологии на основе ГЛОНАСС/GPS позволяют реализовать возможность мониторинга грузов, пересекающих границу, их сопровождение, а с помощью других датчиков – контроль за сохранностью груза.
Ещё одно направление сотрудничества по этому транспортному коридору – внедрение «Яндекс.Денги» для оплаты топлива на заправках и покупок в супермаркетах на пути к Хельсинки.
– На каком этапе сейчас находится реализация этого проекта?
– Проект интеллектуального транспортного коридора «Санкт-Петербург-Хельсинки» был инициирован ИТС-Россия и Центром транспортных исследований Финляндии (VTT) в 2010 году. Мы смогли убедить министерства наших стран (Минтранс России и Министерство транспорта и связи Финляндии) подписать меморандум о сотрудничестве (26 сентября 2011 года) и коммюнике по пилотным проектам (14 ноября 2012 года). В августе 2012 года был принят генеральный план. Всё о чем я говорил выше, все проекты и направления сотрудничества внесены в протокол. Для их реализации создана рабочая группа. Считаю важным достижением то, что мы согласовали с Росавтодором и с Финским дорожным агентством параметры информационного обмена, то есть чем и как мы будем обмениваться между собой, а затем передавать пользователям через сайты и мобильные приложения. В конце декабря 2013 года в Хельсинки состоялось заседание рабочей группы, где были документально зафиксированы сроки реализации проекта и техническая сторона вопроса. С июня 2014 года россияне, выезжающие в Хельсинки, а также граждане Финляндии, направляющиеся в нашу северную столицу, смогут получать метеорологическую информацию, данные о ДТП и оповещения об аварийных ситуациях, информацию о дорожной обстановке, доступных услугах и придорожных сервисах, местах для парковки и отдыха, информацию о маршрутах движения различного общественного транспорта на русском, финском и английском языках. Источниками информации являются официальные государственные структуры: Росавтодор и Финское дорожное агентство.
– Расскажите подробнее о предоставлении метеорологической информации?
– По данным Международного банка реконструкции и развития, прямые экономические потери на территории РФ от неблагоприятных погодных условий составляют в среднем более 50 млрд рублей в год. При этом отдача от инвестиций в обеспечение готовности к бедствиям, по данным Всемирной метеорологической организации, составляет один к шести. Таким образом, прогнозирование метеоусловий – экономически эффективная мера. На транспортном коридоре между Санкт-Петербургом и Хельсинки будут установлены дорожные метеостанции, оптические сенсоры, камеры метеонаблюдения, будут использоваться снимки с гидрометеорологических аппаратов. Информация о метеоусловиях будет доводиться до водителей на специальном web-сайте, с помощью sms, дорожных знаков переменной информации.
– Не могли бы Вы привести другие примеры внедрения ИТС в России?
– В России много удачных примеров внедрения элементов ИТС. Активность в развитии этих технологий проявляет Федеральное дорожное агентство, Российские железные дороги. С точки зрения законченных решений наибольшую активность проявляют Москва, Санкт-Петербург, Казань, Сочи.
В Санкт-Петербурге создана система управления общественным транспортом. За счёт внедрения ИТС этот сегмент перевозок перешёл из категории дотационных в категорию прибыльных.
Второй пример – опыт Казани. Стимулом для развития ИТС здесь стала Универсиада 2013 года. Руководство республики очень системно и глубоко занимается внедрением всех современных технологий. В чём-то они даже опережают Москву. Например, по системности внедрения средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения, адаптивного управления светофорами, организации пропускной способности уличной дорожной сети, снижении аварийности и смертности на дорогах, улучшении экологических показателей.
Если говорить о Сочи, то его можно назвать наглядным примером экономической эффективности использования ИТС. Когда началось строительство спортивных объектов и инфраструктуры для проведения Олимпийских и Паралимпийских игр, потребовалось завозить в город большое количество стройматериалов и техники. Для управления транспортными потоками был создан логистический транспортный центр. За счёт моделирования транспортных, пассажирских и грузовых потоков было достигнуто сокращение потребности в подвижном составе на 15%, оптимизировано до 30% количества маршрутов, загруженность дорожной сети снижена на 25%.
Внедрение специальных логистических программ, позволяющих отслеживать каждую в отдельности единицу строительной техники, значительно сократило расходы на закупку строительной техники. Например, вместо 3,5 тысяч самосвалов понадобилось, как подсчитали специалисты, всего 2 тысячи. За счёт технологий ИТС было разработано порядка 600 разных сценариев по доставке и разгрузке грузов. В логистическом транспортном центре всё контролировалось в онлайн-режиме. При этом специалистам центра во время строительства олимпийских объектов приходилось учитывать постройку и открытие новых тоннелей, мостов, развязок, дорог, менять маршруты следования строительной техники или поставки стройматериалов в зависимости от загрузки имеющейся и создания новой транспортной инфраструктуры. Получилась сложнейшая, но очень эффективная система, которая обеспечила координацию управления мультимодальными пассажирскими перевозками (авиа-, железнодорожный, автомобильный транспорт, канатные дороги), безопасность перевозок.
Что касается Москвы и области, то нагрузка на московские дорожные сети постоянно увеличивается. Здесь нужно учитывать тот факт, что московский регион объединяет в себе дорожные сети Москвы, области и федеральные трассы. Соответственно для каждого из секторов должна быть своя система управления: для Москвы должен быть центр управления дорогами по Москве, для области – свой центр, и при этом они должны гармонично взаимодействовать друг с другом.
Нами разработан проект ИТС Московской области. Мы предлагаем развивать проект на принципах государственно-частного партнёрства, использовать постолимпийский опыт, интегрировать систему с ИТС Москвы. ИТС Московской области должна состоять из подсистемы планирования и моделирования транспортных, пассажирских и грузопотоков. В свою очередь она должна быть разбита на:
• подсистему директивного управления транспортным потоком;
• подсистему косвенного управления транспортным потоком;
• подсистему контроля соблюдения правил дорожного движения;
• подсистему управления пассажирскими мультимодальными перевозками;
• подсистему управления грузовыми мультимодальными перевозками.
Эффективность ИТС Московской области планируется оценивать по следующим критериям:
• социальные – снижение времени в пути, снижение издержек от реагирования при ДТП, увеличение спроса на перемещение;
• государственные – уменьшение выбросов, снижение числа ДТП, снижение погибших и пострадавших при ДТП, снижение времени реагирования на ДТП, повышение качества расходования бюджетных средств, повышение привлекательности общественного транспорта;
• бизнес – повышение сбора с платных дорог, информационные сервисы, телематическое сопровождение логистики, сервисное сопровождение транспортной деятельности.
Если говорить об ИТС в других городах, то в первую очередь это направление получит развитие в городах, которые в 2018 году будут принимать у себя чемпионат мира по футболу. Можно провести аналогию с Сочи и Казанью, поскольку нагрузка на транспортные сети будет связана с притоком большого количества зрителей и спортсменов, логистическими задачами по транспортировке людей.
В целом, многие элементы ИТС уже внедряются в субъектах РФ. Так, с 2010 года в России начала внедряться система информирования пассажиров городского транспорта, с 2011 года – система управления наземным городским пассажирским транспортом и система управления и мониторинга транспорта служб экстренного реагирования, с 2013 года – система мониторинга перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; система управления и диспетчеризации пассажирских перевозок (региональные, городские, школьные автобусы); системы контроля режима труда и отдыха водителей (тахографы), с 2014 года – система взимания платы с владельцев большегрузного транспорта.
Мониторинговыми и навигационно-информационными технологиями на базе ГЛОНАСС оснащены муниципальный и общественный транспорт Алтайского, Краснодарского, Красноярского, Ставропольского, Хабаровского краёв, Астраханской, Белгородской, Вологодской, Калужской, Курганской, Магаданской, Московской, Нижегородской, Новосибирской, Пензенской, Ростовской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Тюменской областей, Москвы, республик Мордовия, Татарстан, Чувашия. В целом по России элементы ИТС реализованы и эффективно работают более чем в 100 городах.
– В чём заключаются главные трудности внедрения ИТС?
– Внедрение ИТС в нашей стране не прописано на уровне законодательно-нормативных актов. Нет необходимого количества стандартов, механизмов внедрения, не определены полномочия различных органов власти, коммерческих и общественных структур. Для того чтобы подтолкнуть регионы к внедрению ИТС, нужно создать правовое регулирование в этой сфере, чтобы все участники разговаривали на одном языке, чтобы можно было правильно расставлять приоритеты. Причём для каждого региона приоритеты свои. Где-то нужно бороться с пробками, где-то решать задачи перевозки пассажиров общественным транспортом, где-то на первый план выходят экологические проблемы.
Что мешает? Мешает отсутствие единой модели развития ИТС. В стране нет единой информационной политики в области ИТС, никто не рассказывает о положительном опыте Москвы, Сочи, Санкт-Петербурга, нет федеральной целевой программы по внедрению ИТС. Так быть не должно. Нужен постоянный профессиональный диалог экспертов, власти, науки, бизнеса. Нужно обсуждать имеющийся опыт, удачи и ошибки, новинки в области ИТС. Для этого нужны форумы, семинары, конгрессы, то есть поле для дискуссий. Часто ИТС не внедряется в регионах потому, что руководители зачастую даже не знают о таких возможностях и технологиях.
А в то же время, вся прелесть ИТС заключается в том, что она похожа на конструктор, включающий в себя порядка 70 элементов-сервисов, из которых каждый отдельный регион может выбрать подходящие для него элементы, создать свою специфичную ИТС.
– Насколько сильно Россия отстаёт в развитии и использовании ИТС?
– Как я уже многократно говорил, основная наша проблема кроется в отсутствии правового и нормативно-технического обеспечения создания ИТС. В Европе в 2010 году был принят закон об ИТС. Дальше на основе этого общеевропейского закона каждая страна разработала свою программу внедрения ИТС. Таким образом, там происходит равномерное системное развитие отрасли. Мы хоть и часть Европы, но в эти процессы не интегрированы. На экспертном уровне мы, естественно, общаемся, пытаемся выстраивать мосты между компаниями, научно-исследовательскими и общественными организациями, но серьёзно отстаём от наших европейских коллег с точки зрения правового регулирования. В нашей стране нет системного развития ИТС. Ассоциация «ИТС-Россия» несколько лет потратила на то, чтобы внедрить само понятие ИТС в обиход. Следуя аналогии с Европой, Российская Федерация могла бы принять федеральный закон, а приоритеты развития отдельных направлений отдать на откуп самим регионам.
Ещё одним недостатком является отсутствие в России института саморегулирования. Затраты на ИТС составляют 30% от общей стоимости проекта дорожной инфраструктуры. При таких затратах необходимо, чтобы общество знало, на что идут деньги налогоплательщиков. Соответственно, все процессы принятия решений должны быть прозрачными. Как пример, можно привести Японию. Там премьер-министр даёт поручение заинтересованным министерствам, которые составляют план работ. Научные институты проводят исследования по проблеме. Пул коммерческих компаний в рамках выделенной проблематики и стратегии её решения решает поставленные задачи. Пользователи оценивают качество выполненных работ. Это работа гармоничной системы. В Европе система выстроена более демократично: здесь ИТС – не придаток кабинета министров, а ассоциация, в рамках которой взаимодействуют власть, бизнес, наука и пользователи. У нас диалог идёт конструктивно, но медленно из-за отсутствия политической воли решать вопросы по внедрению инновационной, а не традиционной модели развития транспортного комплекса.
Имеется отставание и с технологической точки зрения. Мы отстаём потому, что позже других приступили к выполнению этой задачи. Но у нас имеется оставшийся от Советского Союза колоссальный опыт по организации дорожного движения, управлению общественным транспортом. Пока он не растерян, его можно брать за основу. С другой стороны, мы не умеем адекватно анализировать и отслеживать новые технологии, которые сейчас появляются. Например, какая модель развития ИТС самая подходящая для Москвы – модель, внедренная в Токио, Лондоне или Сингапуре? Нужно не просто осмотреться в мире, где, что и как используется, но и нужен взаимный обмен. В течение последних трёх лет мы формируем свой архив по последним достижениям в области ИТС, формируем банк данных презентаций, проектов. На основе собранных данных мы можем уже сегодня предложить руководителям регионов различные варианты решения тех задач, которые перед ними стоят. Мы можем проконсультировать и рассказать о технологиях и проектах, разработанных или внедрённых в любой точке мира.
В Европе, Америке и многих других странах ИТС развиваются уже несколько десятков лет. Однако своё отставание мы можем превратить в преимущество, взяв всё самое лучшее, проверенное временем, что создано в других странах. Перспективы развития ИТС в России очень хорошие, но нам нужен спусковой механизм, который расправит сжатую пружину.
– А есть ли у России преимущества в развитии ИТС?
– Да, есть. В таком качестве нужно воспринимать, во-первых, систему ГЛОНАСС. Это наше преимущество, система, аналог которой есть пока только у США. Нужно развивать как саму систему, так и сервисы на её базе, и пропагандировать её использование в мире.
Во-вторых, Россия обладает огромным транзитным потенциалом. Наше уникальное географическое положение между Европой и Азией должно приносить стране преимущество и благо. Сейчас рассматриваются технологии доставки грузов по международным транспортным коридорам, в первую очередь для привлечения международных транзитных перевозчиков на нашу территорию. Здесь идёт речь не только об использовании железной дороги, но и о системе портов, логистических центров.
Через территорию России проходят различные международные транспортные коридоры: «Север-Юг», «Транссиб» («Запад-Восток»), Северный морской путь, панъевропейские коридоры №№ 1, 2 и 9, коридор «Европа – Западный Китай».
Переключение транспортного потока с Суэцкого канала на Россию позволит грузоотправителям экономить время (25 дней вместо 45 через Суэцкий канал) и деньги (около 5000 долларов США вместо 6000 долларов за транспортировку стандартного 20-фунтового контейнера). Потенциальный доход от обработки транзитных грузов может составить $15-20 млрд в год.
В-третьих, нужно коммерциализировать наши оборонные наработки. Например, у нас существуют уникальные технологии с использованием датчиков, работающих на поверхностных акустических волнах (ПАВ). Подобные датчики не требуют внешнего энергообеспечения, устойчивы к любого рода воздействиям и способны не только снимать показания нескольких десятков параметров. Это температура, влажность, силовая нагрузка, физические показатели состояния дорожного покрытия, атмосферы, давления и многие другие данные. С помощью защищённого радиоканала можно передавать их в режиме реального времени в диспетчерский центр. С помощью таких технологий можно осуществлять контроль дорожного покрытия, опор мостов, состояние тоннелей, объектов инфраструктуры в сейсмически активных зонах и т.д. В военной сфере такие датчики используются для контроля герметичности подводных лодок.
Ещё один пример военных технологий – сверхчувствительные датчики, которые улавливают незначительное повышение температуры обмотки силового кабеля за 20 минут до того, как начнется возгорание. Эта технология важна для любых коммуникаций.
Далее, военная технология 3D-моделирования местности позволила бы точно позиционировать объекты при проектировании транспортной инфраструктуры, а применение беспилотников окажет неоценимую помощь в оперативном, качественном и эффективном получении информации о строительстве, эксплуатации и ремонте объектов транспортной инфраструктуры.
Нужно развивать новые виды транспорта. Как подсчитал Всемирный банк, около 70% населения Земли к 2060 году будут жить в городах, т.е. будут происходить большие миграционные процессы. То, что сегодня мы наблюдаем в Москве, когда всё Подмосковье утром едет в столицу, а вечером – обратно. Эти тенденции с годами будут только расти. Нужны скоростные виды перемещения пассажиров и грузов. На сегодняшний день наиболее эффективным решением является использование железных дорог, но если говорить о России, о наших преимуществах, то у нас колоссальная морская и речная инфраструктура. Реки и моря – это те же дороги. И движение на них тоже может быть очень интенсивным и скоростным. В этом отношении Россия обладает технологиями, для которых нет препятствий, движется ли транспортное средство по воде или по суше. Я говорю о перспективах использования экранопланов, судов на воздушной каверне, подводных крыльях. Экраноплан может передвигаться со скоростью 500 км/ч над землей, рекой или морем, но при этом ему не нужна никакая инфраструктура, так как он может приземлиться на ровную поверхность или на воду. Это новое и не имеющее аналогов в мире слово в доставке грузов, перемещении пассажиров. Вся акватория Северного морского пути может обслуживаться таким транспортом. Наши добывающие нефтегазовые платформы, которые стоят в морях или в тундре, сейчас обслуживаются вертолётами, но можно было бы использовать экранопланы, что значительно повысило бы эффективность и надёжность доставки людей и оборудования.
ОБСУДИТЬ НА ФОРУМЕ>>>
Статья опубликована в сокращённом виде. Полный вариант можно прочитать в журнале "Вестник ГЛОНАСС" №2(18) за Июнь месяц 2014 года
Перепечатка в полном или частичном виде возможна с обязательной активной ссылкой на источник vestnik-glonass.ru
– Каков объём российского рынка ИТС?
– Российский рынок ИТС по своим объёмам в перспективе будет соответствовать существующему мировому рынку ИТС, который оценивается в 500 миллиардов – 1 триллион евро. По самым скромным оценкам, только за счёт внедрения ИТС рост ВВП России может составить 4-5% в год.
– Какие источники финансирования могут привлекаться для развития ИТС?
– Государственное финансирование необходимо для создания инфраструктуры, решения социальных задач, таких как снижение смертности и аварийности на дорогах, повышения мобильности населения, улучшения экологической обстановки. Всё это задачи государства. Дополнительные сервисы, которые могут быть развёрнуты на базе готовой инфраструктуры, – это поле деятельности бизнеса. Возможно привлечение бизнеса для обслуживания уже развёрнутой государством инфраструктуры ИТС, так называемые контракты жизненного цикла. В таком случае это уже не государственные затраты, а инвестиции, которые окупятся со временем.
Следует отметить, что при разработке федеральной целевой программы по развитию ИТС важно внести в неё пункт о механизмах предоставления льгот, чтобы стимулировать частные инвестиции.
– Какие элементы ИТС будут внедряться в рамках программы создания транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток»?
– В рамках Постановления Правительства РФ от 21 декабря 2012 г. № 1367 «Об утверждении Правил предоставления и распределения в 2013–2014 годах субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на информационно-навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам “Север-Юг” и “Восток-Запад”» субъекты РФ, входящие в состав этих транспортных коридоров, получат совокупно: 3 млрд рублей из федерального бюджета, 2,475 млрд рублей из региональных бюджетов, 2,351 млрд рублей в виде частных инвестиций. Государственные средства инвестируются в создание наземной инфраструктуры, предназначенной для обеспечения более точного позиционирования с использованием ГЛОНАСС, то есть речь идёт о корректирующих станциях, а также – в создание Региональных навигационных информационных центров.
Каждый регион самостоятельно определяет элементы ИТС, которые будут внедряться в регионе. Большинство из них можно разбить на следующие группы:
– Информационные сервисы для путешествующих:
• прогнозная информация и информация в реальном времени о событиях;
• информация о дорожной обстановке (прогнозная и в реальном времени);
• информация о происшествиях;
• оказание экстренной помощи при транспортных происшествиях (медицинской, технической и пр.) eCall/«ЭРА-ГЛОНАСС»;
• информация о событиях (строительство, уборка и пр.);
• информация об ограничениях скорости;
• информация о парковках;
• информация о продолжительности поездки;
• информация об общественном транспорте;
• метеорологическая информация;
• географическая информация о коридоре;
• информация для организации интермодальной поездки.
– Сервисы для управления движением:
• динамическое управление движением по полосам;
• электронный сбор оплаты за проезд по платным дорогам и иных платежей;
• контроль скорости, знаки переменного ограничения скорости;
• контроль выезда на скоростные дороги;
• контроль езды по обочине;
• предупреждение о происшествиях;
• запрет обгона большегрузным автомобилям;
• стратегическое управление движением на транспортных коридорах;
• управление последствиями происшествий.
– Сервисы для грузоперевозок и логистики:
• мониторинг грузов и транспортных средств;
• планирование и управление мультимодальными грузовыми перевозками;
• «умные парковки» для грузовиков;
• проезд транспорта с нестандартным и опасным грузом;
• весовой контроль в движении;
• контроль режима труда и отдыха водителей.
– Сопровождающая деятельность:
• гармонизация знаков переменной информации;
• протоколы обмена данными;
• взаимодействие информационно-коммуникационных технологий.
– Ярким примером внедрения и использования ИТС в России является совместный российско-финский проект транспортного коридора между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Какие элементы ИТС здесь внедряются?
– Транспортный коридор «Санкт-Петербург-Хельсинки» является частью так называемого «северного коридора роста» «Петербург-Хельсинки-Турку-Стокгольм». На этом пути в ближайшие годы запланирована реализация целого ряда проектов, которые позволят максимально сократить время пути из российской северной столицы в Швецию. В единую систему будут объединены автомобильные, железнодорожные и морские перевозки как на пассажирских, так и на грузовых маршрутах. На маршруте транспортного коридора Петербург-Хельсинки в настоящее время происходит 80% всех пересечений российско-финляндской границы, число которых в 2012 году составило 12 млн.
Количество людей, приезжающих из России в Финляндию, с каждым днем увеличивается. Россияне тратят в Финляндии огромные деньги, покупают недвижимость, отдыхают. Растет экспорт товаров из России. Отдельная тема – поставка грузов из Азии в Россию через финские морские порты.
На сегодняшний день существует договорённость о том, что мы начинаем этот проект с объединения самых простых сервисов, ориентированных на конечного пользователя. Людям, которые будут передвигаться по этой дороге, в первую очередь должно быть комфортно, они должны иметь точную и полную информацию о погодных условиях, дорожной обстановке, парковках, авариях и ведущихся ремонтных работах. При этом все сервисы должны предоставляться на русском, финском и английском языках. Обладая всей полнотой информации, человек сможет прогнозировать, сколько времени он проведёт в дороге, сможет выбрать наиболее удобный маршрут. Если пассажир приезжает на поезде, то у него должна быть информация о местном транспорте. Такая услуга предусмотрена соглашением между РЖД и финскими железными дорогами – пассажирам, переезжающим границу на поезде «Аллегро», будет предоставляться информация о том, где, каким общественным транспортом и куда можно добраться.
Транзитный коридор «Санкт-Петербург-Хельсинки» – это также пилотный проект для операторов систем спутникового мониторинга. С российской стороны реализацией проекта занимается компания «Цезарь-Сателлит», с финской – компания Falck. Поскольку на уровне государств Финляндии и России пока ещё нет полностью отработанной модели взаимодействия между службами реагирования и государственными диспетчерскими центрами, мы решили показать такое сотрудничество на примере взаимодействия двух коммерческих компаний. Автовладелец, оснастивший свое транспортное средство системой спутникового мониторинга «Цезарь-Сателлит» или Falck, в случае ДТП получит скорую медицинскую помощь или эвакуацию автомобиля, вызвав диспетчера call-центра одной из этих компаний. Фактически, на трассе Санкт-Петербург-Хельсинки заработает прообраз систем eCall и «ЭРА-ГЛОНАСС». Причём помощь будет оказываться как на территории России, так и на территории Финляндии.
Кроме того, технологии на основе ГЛОНАСС/GPS позволяют реализовать возможность мониторинга грузов, пересекающих границу, их сопровождение, а с помощью других датчиков – контроль за сохранностью груза.
Ещё одно направление сотрудничества по этому транспортному коридору – внедрение «Яндекс.Денги» для оплаты топлива на заправках и покупок в супермаркетах на пути к Хельсинки.
– На каком этапе сейчас находится реализация этого проекта?
– Проект интеллектуального транспортного коридора «Санкт-Петербург-Хельсинки» был инициирован ИТС-Россия и Центром транспортных исследований Финляндии (VTT) в 2010 году. Мы смогли убедить министерства наших стран (Минтранс России и Министерство транспорта и связи Финляндии) подписать меморандум о сотрудничестве (26 сентября 2011 года) и коммюнике по пилотным проектам (14 ноября 2012 года). В августе 2012 года был принят генеральный план. Всё о чем я говорил выше, все проекты и направления сотрудничества внесены в протокол. Для их реализации создана рабочая группа. Считаю важным достижением то, что мы согласовали с Росавтодором и с Финским дорожным агентством параметры информационного обмена, то есть чем и как мы будем обмениваться между собой, а затем передавать пользователям через сайты и мобильные приложения. В конце декабря 2013 года в Хельсинки состоялось заседание рабочей группы, где были документально зафиксированы сроки реализации проекта и техническая сторона вопроса. С июня 2014 года россияне, выезжающие в Хельсинки, а также граждане Финляндии, направляющиеся в нашу северную столицу, смогут получать метеорологическую информацию, данные о ДТП и оповещения об аварийных ситуациях, информацию о дорожной обстановке, доступных услугах и придорожных сервисах, местах для парковки и отдыха, информацию о маршрутах движения различного общественного транспорта на русском, финском и английском языках. Источниками информации являются официальные государственные структуры: Росавтодор и Финское дорожное агентство.
– Расскажите подробнее о предоставлении метеорологической информации?
– По данным Международного банка реконструкции и развития, прямые экономические потери на территории РФ от неблагоприятных погодных условий составляют в среднем более 50 млрд рублей в год. При этом отдача от инвестиций в обеспечение готовности к бедствиям, по данным Всемирной метеорологической организации, составляет один к шести. Таким образом, прогнозирование метеоусловий – экономически эффективная мера. На транспортном коридоре между Санкт-Петербургом и Хельсинки будут установлены дорожные метеостанции, оптические сенсоры, камеры метеонаблюдения, будут использоваться снимки с гидрометеорологических аппаратов. Информация о метеоусловиях будет доводиться до водителей на специальном web-сайте, с помощью sms, дорожных знаков переменной информации.
– Не могли бы Вы привести другие примеры внедрения ИТС в России?
– В России много удачных примеров внедрения элементов ИТС. Активность в развитии этих технологий проявляет Федеральное дорожное агентство, Российские железные дороги. С точки зрения законченных решений наибольшую активность проявляют Москва, Санкт-Петербург, Казань, Сочи.
В Санкт-Петербурге создана система управления общественным транспортом. За счёт внедрения ИТС этот сегмент перевозок перешёл из категории дотационных в категорию прибыльных.
Второй пример – опыт Казани. Стимулом для развития ИТС здесь стала Универсиада 2013 года. Руководство республики очень системно и глубоко занимается внедрением всех современных технологий. В чём-то они даже опережают Москву. Например, по системности внедрения средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения, адаптивного управления светофорами, организации пропускной способности уличной дорожной сети, снижении аварийности и смертности на дорогах, улучшении экологических показателей.
Если говорить о Сочи, то его можно назвать наглядным примером экономической эффективности использования ИТС. Когда началось строительство спортивных объектов и инфраструктуры для проведения Олимпийских и Паралимпийских игр, потребовалось завозить в город большое количество стройматериалов и техники. Для управления транспортными потоками был создан логистический транспортный центр. За счёт моделирования транспортных, пассажирских и грузовых потоков было достигнуто сокращение потребности в подвижном составе на 15%, оптимизировано до 30% количества маршрутов, загруженность дорожной сети снижена на 25%.
Внедрение специальных логистических программ, позволяющих отслеживать каждую в отдельности единицу строительной техники, значительно сократило расходы на закупку строительной техники. Например, вместо 3,5 тысяч самосвалов понадобилось, как подсчитали специалисты, всего 2 тысячи. За счёт технологий ИТС было разработано порядка 600 разных сценариев по доставке и разгрузке грузов. В логистическом транспортном центре всё контролировалось в онлайн-режиме. При этом специалистам центра во время строительства олимпийских объектов приходилось учитывать постройку и открытие новых тоннелей, мостов, развязок, дорог, менять маршруты следования строительной техники или поставки стройматериалов в зависимости от загрузки имеющейся и создания новой транспортной инфраструктуры. Получилась сложнейшая, но очень эффективная система, которая обеспечила координацию управления мультимодальными пассажирскими перевозками (авиа-, железнодорожный, автомобильный транспорт, канатные дороги), безопасность перевозок.
Что касается Москвы и области, то нагрузка на московские дорожные сети постоянно увеличивается. Здесь нужно учитывать тот факт, что московский регион объединяет в себе дорожные сети Москвы, области и федеральные трассы. Соответственно для каждого из секторов должна быть своя система управления: для Москвы должен быть центр управления дорогами по Москве, для области – свой центр, и при этом они должны гармонично взаимодействовать друг с другом.
Нами разработан проект ИТС Московской области. Мы предлагаем развивать проект на принципах государственно-частного партнёрства, использовать постолимпийский опыт, интегрировать систему с ИТС Москвы. ИТС Московской области должна состоять из подсистемы планирования и моделирования транспортных, пассажирских и грузопотоков. В свою очередь она должна быть разбита на:
• подсистему директивного управления транспортным потоком;
• подсистему косвенного управления транспортным потоком;
• подсистему контроля соблюдения правил дорожного движения;
• подсистему управления пассажирскими мультимодальными перевозками;
• подсистему управления грузовыми мультимодальными перевозками.
Эффективность ИТС Московской области планируется оценивать по следующим критериям:
• социальные – снижение времени в пути, снижение издержек от реагирования при ДТП, увеличение спроса на перемещение;
• государственные – уменьшение выбросов, снижение числа ДТП, снижение погибших и пострадавших при ДТП, снижение времени реагирования на ДТП, повышение качества расходования бюджетных средств, повышение привлекательности общественного транспорта;
• бизнес – повышение сбора с платных дорог, информационные сервисы, телематическое сопровождение логистики, сервисное сопровождение транспортной деятельности.
Если говорить об ИТС в других городах, то в первую очередь это направление получит развитие в городах, которые в 2018 году будут принимать у себя чемпионат мира по футболу. Можно провести аналогию с Сочи и Казанью, поскольку нагрузка на транспортные сети будет связана с притоком большого количества зрителей и спортсменов, логистическими задачами по транспортировке людей.
В целом, многие элементы ИТС уже внедряются в субъектах РФ. Так, с 2010 года в России начала внедряться система информирования пассажиров городского транспорта, с 2011 года – система управления наземным городским пассажирским транспортом и система управления и мониторинга транспорта служб экстренного реагирования, с 2013 года – система мониторинга перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; система управления и диспетчеризации пассажирских перевозок (региональные, городские, школьные автобусы); системы контроля режима труда и отдыха водителей (тахографы), с 2014 года – система взимания платы с владельцев большегрузного транспорта.
Мониторинговыми и навигационно-информационными технологиями на базе ГЛОНАСС оснащены муниципальный и общественный транспорт Алтайского, Краснодарского, Красноярского, Ставропольского, Хабаровского краёв, Астраханской, Белгородской, Вологодской, Калужской, Курганской, Магаданской, Московской, Нижегородской, Новосибирской, Пензенской, Ростовской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Тюменской областей, Москвы, республик Мордовия, Татарстан, Чувашия. В целом по России элементы ИТС реализованы и эффективно работают более чем в 100 городах.
– В чём заключаются главные трудности внедрения ИТС?
– Внедрение ИТС в нашей стране не прописано на уровне законодательно-нормативных актов. Нет необходимого количества стандартов, механизмов внедрения, не определены полномочия различных органов власти, коммерческих и общественных структур. Для того чтобы подтолкнуть регионы к внедрению ИТС, нужно создать правовое регулирование в этой сфере, чтобы все участники разговаривали на одном языке, чтобы можно было правильно расставлять приоритеты. Причём для каждого региона приоритеты свои. Где-то нужно бороться с пробками, где-то решать задачи перевозки пассажиров общественным транспортом, где-то на первый план выходят экологические проблемы.
Что мешает? Мешает отсутствие единой модели развития ИТС. В стране нет единой информационной политики в области ИТС, никто не рассказывает о положительном опыте Москвы, Сочи, Санкт-Петербурга, нет федеральной целевой программы по внедрению ИТС. Так быть не должно. Нужен постоянный профессиональный диалог экспертов, власти, науки, бизнеса. Нужно обсуждать имеющийся опыт, удачи и ошибки, новинки в области ИТС. Для этого нужны форумы, семинары, конгрессы, то есть поле для дискуссий. Часто ИТС не внедряется в регионах потому, что руководители зачастую даже не знают о таких возможностях и технологиях.
А в то же время, вся прелесть ИТС заключается в том, что она похожа на конструктор, включающий в себя порядка 70 элементов-сервисов, из которых каждый отдельный регион может выбрать подходящие для него элементы, создать свою специфичную ИТС.
– Насколько сильно Россия отстаёт в развитии и использовании ИТС?
– Как я уже многократно говорил, основная наша проблема кроется в отсутствии правового и нормативно-технического обеспечения создания ИТС. В Европе в 2010 году был принят закон об ИТС. Дальше на основе этого общеевропейского закона каждая страна разработала свою программу внедрения ИТС. Таким образом, там происходит равномерное системное развитие отрасли. Мы хоть и часть Европы, но в эти процессы не интегрированы. На экспертном уровне мы, естественно, общаемся, пытаемся выстраивать мосты между компаниями, научно-исследовательскими и общественными организациями, но серьёзно отстаём от наших европейских коллег с точки зрения правового регулирования. В нашей стране нет системного развития ИТС. Ассоциация «ИТС-Россия» несколько лет потратила на то, чтобы внедрить само понятие ИТС в обиход. Следуя аналогии с Европой, Российская Федерация могла бы принять федеральный закон, а приоритеты развития отдельных направлений отдать на откуп самим регионам.
Ещё одним недостатком является отсутствие в России института саморегулирования. Затраты на ИТС составляют 30% от общей стоимости проекта дорожной инфраструктуры. При таких затратах необходимо, чтобы общество знало, на что идут деньги налогоплательщиков. Соответственно, все процессы принятия решений должны быть прозрачными. Как пример, можно привести Японию. Там премьер-министр даёт поручение заинтересованным министерствам, которые составляют план работ. Научные институты проводят исследования по проблеме. Пул коммерческих компаний в рамках выделенной проблематики и стратегии её решения решает поставленные задачи. Пользователи оценивают качество выполненных работ. Это работа гармоничной системы. В Европе система выстроена более демократично: здесь ИТС – не придаток кабинета министров, а ассоциация, в рамках которой взаимодействуют власть, бизнес, наука и пользователи. У нас диалог идёт конструктивно, но медленно из-за отсутствия политической воли решать вопросы по внедрению инновационной, а не традиционной модели развития транспортного комплекса.
Имеется отставание и с технологической точки зрения. Мы отстаём потому, что позже других приступили к выполнению этой задачи. Но у нас имеется оставшийся от Советского Союза колоссальный опыт по организации дорожного движения, управлению общественным транспортом. Пока он не растерян, его можно брать за основу. С другой стороны, мы не умеем адекватно анализировать и отслеживать новые технологии, которые сейчас появляются. Например, какая модель развития ИТС самая подходящая для Москвы – модель, внедренная в Токио, Лондоне или Сингапуре? Нужно не просто осмотреться в мире, где, что и как используется, но и нужен взаимный обмен. В течение последних трёх лет мы формируем свой архив по последним достижениям в области ИТС, формируем банк данных презентаций, проектов. На основе собранных данных мы можем уже сегодня предложить руководителям регионов различные варианты решения тех задач, которые перед ними стоят. Мы можем проконсультировать и рассказать о технологиях и проектах, разработанных или внедрённых в любой точке мира.
В Европе, Америке и многих других странах ИТС развиваются уже несколько десятков лет. Однако своё отставание мы можем превратить в преимущество, взяв всё самое лучшее, проверенное временем, что создано в других странах. Перспективы развития ИТС в России очень хорошие, но нам нужен спусковой механизм, который расправит сжатую пружину.
– А есть ли у России преимущества в развитии ИТС?
– Да, есть. В таком качестве нужно воспринимать, во-первых, систему ГЛОНАСС. Это наше преимущество, система, аналог которой есть пока только у США. Нужно развивать как саму систему, так и сервисы на её базе, и пропагандировать её использование в мире.
Во-вторых, Россия обладает огромным транзитным потенциалом. Наше уникальное географическое положение между Европой и Азией должно приносить стране преимущество и благо. Сейчас рассматриваются технологии доставки грузов по международным транспортным коридорам, в первую очередь для привлечения международных транзитных перевозчиков на нашу территорию. Здесь идёт речь не только об использовании железной дороги, но и о системе портов, логистических центров.
Через территорию России проходят различные международные транспортные коридоры: «Север-Юг», «Транссиб» («Запад-Восток»), Северный морской путь, панъевропейские коридоры №№ 1, 2 и 9, коридор «Европа – Западный Китай».
Переключение транспортного потока с Суэцкого канала на Россию позволит грузоотправителям экономить время (25 дней вместо 45 через Суэцкий канал) и деньги (около 5000 долларов США вместо 6000 долларов за транспортировку стандартного 20-фунтового контейнера). Потенциальный доход от обработки транзитных грузов может составить $15-20 млрд в год.
В-третьих, нужно коммерциализировать наши оборонные наработки. Например, у нас существуют уникальные технологии с использованием датчиков, работающих на поверхностных акустических волнах (ПАВ). Подобные датчики не требуют внешнего энергообеспечения, устойчивы к любого рода воздействиям и способны не только снимать показания нескольких десятков параметров. Это температура, влажность, силовая нагрузка, физические показатели состояния дорожного покрытия, атмосферы, давления и многие другие данные. С помощью защищённого радиоканала можно передавать их в режиме реального времени в диспетчерский центр. С помощью таких технологий можно осуществлять контроль дорожного покрытия, опор мостов, состояние тоннелей, объектов инфраструктуры в сейсмически активных зонах и т.д. В военной сфере такие датчики используются для контроля герметичности подводных лодок.
Ещё один пример военных технологий – сверхчувствительные датчики, которые улавливают незначительное повышение температуры обмотки силового кабеля за 20 минут до того, как начнется возгорание. Эта технология важна для любых коммуникаций.
Далее, военная технология 3D-моделирования местности позволила бы точно позиционировать объекты при проектировании транспортной инфраструктуры, а применение беспилотников окажет неоценимую помощь в оперативном, качественном и эффективном получении информации о строительстве, эксплуатации и ремонте объектов транспортной инфраструктуры.
Нужно развивать новые виды транспорта. Как подсчитал Всемирный банк, около 70% населения Земли к 2060 году будут жить в городах, т.е. будут происходить большие миграционные процессы. То, что сегодня мы наблюдаем в Москве, когда всё Подмосковье утром едет в столицу, а вечером – обратно. Эти тенденции с годами будут только расти. Нужны скоростные виды перемещения пассажиров и грузов. На сегодняшний день наиболее эффективным решением является использование железных дорог, но если говорить о России, о наших преимуществах, то у нас колоссальная морская и речная инфраструктура. Реки и моря – это те же дороги. И движение на них тоже может быть очень интенсивным и скоростным. В этом отношении Россия обладает технологиями, для которых нет препятствий, движется ли транспортное средство по воде или по суше. Я говорю о перспективах использования экранопланов, судов на воздушной каверне, подводных крыльях. Экраноплан может передвигаться со скоростью 500 км/ч над землей, рекой или морем, но при этом ему не нужна никакая инфраструктура, так как он может приземлиться на ровную поверхность или на воду. Это новое и не имеющее аналогов в мире слово в доставке грузов, перемещении пассажиров. Вся акватория Северного морского пути может обслуживаться таким транспортом. Наши добывающие нефтегазовые платформы, которые стоят в морях или в тундре, сейчас обслуживаются вертолётами, но можно было бы использовать экранопланы, что значительно повысило бы эффективность и надёжность доставки людей и оборудования.
ОБСУДИТЬ НА ФОРУМЕ>>>
Статья опубликована в сокращённом виде. Полный вариант можно прочитать в журнале "Вестник ГЛОНАСС" №2(18) за Июнь месяц 2014 года
Перепечатка в полном или частичном виде возможна с обязательной активной ссылкой на источник vestnik-glonass.ru
13.09.2022
