Новаторы Космопрома

Нынешний век нельзя себе представить без спутниковой ГЛОНАСС/GNSS навигации. Ни один автотурист не отправится в путешествие без верного и надёжного помощника, именуемого навигатором. Навигация внедрилась во все сферы жизнедеятельности человека. Космические технологии семимильными шагами идут по планете. А началась отечественная космическая навигация несколько десятилетий назад, в далёкие шестидесятые, со спутниковой радионавигационной системы первого поколения «Циклон», обеспечивавшей одновременно навигацию и связь кораблей ВМФ СССР.

Первый спутник «Циклон» был выведен на орбиту в ноябре 1967 года. К середине 1970-х годов на низкой околополярной орбите была развёрнута полномасштабная навигационная спутниковая система из шести спутников. Координаты объектов определялись один раз в три часа с точностью до одного километра. Последний запуск спутников этого класса состоялся в июле 1978 года. Всего за этот период было выведено 26 спутников.

Формирование группировки спутников осуществлялось посредством ракет-носителей «Космос-3М». История создания этого носителя была терниста, но скоротечна. Впрочем, как и у всей создававшейся в те годы космической техники. В конце 1950-х годов в ОКБ «Южное», возглавляемом М.К. Янгелем, начались проектные работы по созданию первых космических носителей лёгкого класса для запуска спутников военного назначения. Новые носители создавались на базе стратегических носителей Р-12 и Р-14, впоследствии переименованных в носители «Космос» и «Космос-1» соответственно. В 1962 году эти разработки были переданы в КБ прикладной механики ОКБ-10, возглавляемое М.Ф. Решетнёвым (позже – НПО ПМ, ныне – ОАО «ИСС»).

Для указанных носителей Государственным специальным конструкторским бюро под руководством В.Н. Соловьёва (позже – КБ транспортного машиностроения, КБТМ, ныне – НИИСК) на космодроме Плесецк в Архангельской области были созданы первые в СССР ракетно-космические комплексы «Радуга» (11П863) и «Восход» (11П865), предназначенные для запуска космических аппаратов лёгкого класса.

Вся эта космическая техника создавалась впервые, с новаторским размахом и в сжатые сроки. С той поры много воды утекло, очень многое изменилось в нашем Космопроме. Но не хватает основного – свежего, новаторского взгляда, присущего тогда всем главным и не главным конструкторам – создателям космической техники.

Последние годы нашу космонавтику преследует злой рок, препятствующий продвижению вперёд ракетно-космической техники. Новые разработки почему-то зациклились вокруг принятых когда-то решений. Любое новое изделие космической техники, будь то аппарат, носитель или наземный комплекс, у нас получается не как новое, передовое изделие, а лишь как вариация на тему ранее созданных. Всё это и есть системная ошибка, связанная с развалом основных конструкторских школ, образовывавших различные направления, стили и течения в Космопроме.

Почему сегодня мы не способны совершить аналогичный прорыв в космонавтике и что же случилось с новаторской мыслью в нашем Космопроме? Вернётся ли она к нам?

День 17 сентября 2012 года для нашего Космопрома прошёл практически незамеченным. Хотя без преувеличения можно сказать, что в этот день завершилась эпоха старых конструкторских школ и новаторства в отечественной космонавтике. В этот день ушёл из жизни Всеволод Николаевич Соловьёв – великолепный конструктор и организатор, Учитель с большой буквы, олицетворявший собой новаторский подход к созданию нового направления космической техники. Основатель «соловьёвской» конструкторской школы передового мышления, хороший, добродушный человек. Нас покинул последний из новаторов советской эпохи.

Сегодня с горечью приходится констатировать, что разрушена и сама «соловьёвская» школа, некогда существовавшая под названием «школы КБТМ». Пока нынешнее поколение «главных» и лиц, приближённых к ним, оказалось не готовым к генерации новаторских идей, свойственных «соловьёвской» школе. От неё остались лишь разрозненные ученики – носители её идеологии и новаторского подхода в решении технических задач. И может так случится, что через год-два уже никто и не вспомнит о ней. На фоне общих потерь в Космопроме это лишь очередная потеря, последствия которой можно будет осознать гораздо позже. А пока мне, как одному из немногих оставшихся учеников «соловьёвской» школы, хотелось бы поведать о безвозвратно теряемом опыте школы, преломляя его сквозь призму происходящих в отечественном Космопроме событий.

Хочется думать, что всё, что произошло с нашей школой, а ранее – и с другими академическими школами, существовавшими на ниве Космопрома, случилось несознательно, как следствие волнового развития, характеризующегося взлётами и падениями. Причём каждому взлёту непременно предшествует падение, и тем оно ниже, чем выше предстоящий взлёт.

«ЛОКОМОТИВЫ» И «СКРИПАЧИ»

Кто он, новатор? Это изобретатель нового, качественно улучшающий показатели всего, на что направлена его творческая мысль. Новатор – это своеобразный локомотив отрасли. Новаторство зиждется на непрерывности развития творческой мысли, предполагающей смену одной достигнутой цели на другую, непременно новую и обязательно амбициозную. Только так можно обеспечить превосходство над конкурентами. Стоит новатору остановиться в развитии, начать довольствоваться достигнутым, как его творческая мысль умирает. И «локомотив» останавливается, превращая новатора в консерватора, а то и в «скрипача», не воспринимающего новаторских идей других.

Сразу хочу оговориться, что «скрипачи» – это не великие мастера музыкального фронта, а просто завистливые люди с потухшим взором, лишённые романтизма, но зато наделённые крепкими зубами, чтобы постоянно ими «скрипеть». Их «скрип» вызван неприятием любых достижений в стане конкурентов и неспособностью стать генераторами передовых идей, неумением зажечь других. Жаль, что вместо созидания и развития здоровой конкуренции, направленной на создание лучшего и передового, тратятся силы на все эти «скрипы». Новаторам же, чтобы всегда быть впереди, необходимо ставить перед собой почти фантастические и, на первый взгляд, невыполнимые задачи.

Сейчас в Космопроме наступила эпоха ремейков, то есть повторов старых идей, подаваемых в новой красивой упаковке, без качественного улучшения самих характеристик создаваемой техники. Новаторские идеи иссякли, исчезло желание подвергать себя мукам творчества, создавая что-то кардинально новое. Но, несмотря на всё происходящее, я верю, что когда-нибудь пройдут эти ремейковские времена, и новаторская мысль, определив свой путь развития, устремит Космонавтику к космическим высотам и новой эре своего развития.

Наш славный Космопром был представлен созвездием различных школ, течений и направлений. Непосвящённому порой тяжело бывает разобраться во всех перипетиях внутренней жизни отрасли, поэтому внесу некоторые пояснения. В Космопроме официально отсутствует понятие конструкторских школ. До недавнего времени отрасль была представлена только «ракетчиками» и «аппаратчиками». Все остальные участники творческого процесса создания космической техники находились «за кадром» и были известны только внутреннему космопромовскому кругу. Это «наземщики» – разработчики наземной космической инфраструктуры, «двигателисты», «управленцы» – создатели систем управления и «строители».

Всё, что создавалось в стране для запуска носителей с аппаратами, называлось космическим ракетным комплексом. В самом названии уже присутствовала главенствующая роль «ракетчиков» над другими участниками создания комплекса. Иностранцы же это называют системой запуска, без какого-либо намёка на чьё-то превосходство. В последнее время на замену термину «система запуска» приходит новое понятие – «транспортная космическая система», в которой носитель вместе с наземным комплексом объединяются в транспортную систему, доставляющую грузы и людей в космическое пространство. За этими, вроде бы схожими, названиями одного и того же объекта кроется большая смысловая разница.

КАК МЫ ШЛИ К ПОБЕДАМ

В основе всех былых побед, осуществлённых в удивительно сжатые сроки, стояли личности, в душе – гении-романтики с «горящими» глазами. Они с самого раннего возраста мечтали о полётах, сначала воздушных, а затем и космических. Ведь именно с мечты всё и начинается. Они видели цель и имели огромное желание её осуществить. Это позволяло им упорно преодолевать все трудности познания нового и неизвестного на пути к своей мечте. В муках творчества и созидания, отягощённого ответственностью за создание в сжатые сроки ядерного щита страны, родилось поколение главных конструкторов – энтузиастов, классных специалистов, Инженеров с большой буквы.

Это люди, увлечённые делом, способные принимать решения по самым сложным, неизведанным вопросам. Им не требовались многочисленные подтверждения правильности выбранного ими пути у нижестоящих специалистов – окончательное решение и вся ответственность лежали на них. Принятие ответственных решений они брали лично на себя. Особо ответственные решения принимались коллегиально Советом главных конструкторов, состоящим из нескольких человек, объединённых одной целью, одной идеей и мечтой.

Первым новатором был С.П. Королёв, изначально стоявший у истоков космической деятельности, лидер, возглавивший ракетную кампанию и определивший направление развития всего Космопрома на десятилетия вперед. Не случайно на новом космодроме «Восточный» первым сейчас создаётся комплекс для ракет «Союз», созданных на базе королёвской «семёрки», ракеты Р-7, лучше и надёжней которой ни одна из многочисленных наших школ «ракетчиков» предложить не смогла.

В СССР всё делалось для ракеты и во имя ракеты. Первый двигатель, первая система управления и первый наземный комплекс для её подготовки и запуска – всё создавалось по требованиям, идущим от ракеты. В то время это было единственно правильным решением.

Всё было впервые, шли в неизвестность. Все работали как единый коллектив. Принципы управления и распределения денежных потоков находились тоже в одних руках – государственно-централизованных.

Первым новаторским детищем стала всем известная «семёрка», а ныне – носитель «Союз», построенный по пакетной схеме. Если бы не эта новаторская идея С.П. Королева, возникшая на завершающем этапе создания стратегического носителя, не было бы у нас никакого передового развития космонавтики.

Надо было создать то, что до тебя никто не делал, и поэтому об оптимизации различных параметров никто специально не задумывался. Делали, как получалось. Например, количество связей «борт-земля» исчислялось десятками. Каждая из них требовала участия человеческих рук, вплоть до самых последних минут подготовки ракеты. Все понимали, что это опасно – не только работать, даже просто находиться рядом с сотнями тонн компонентов топлива, заправленных в ракету, но другого пути не было. Человека от этой опасности отделяла тонкая оболочка ракеты и ловкость профессиональных рук – одно непродуманное действие, и катастрофы не избежать.

После первых крупных удач и прорыва пелены неизвестности в едином и могучем организме Космопрома началось почкование. Каждый из лидеров некогда единого коллектива постепенно занимал свою нишу. Вокруг лидеров стали формироваться направления, реализовавшиеся в космические школы. Постепенно заканчивалась, как всем казалось, эпоха накопления знаний – птенцы оперились, научились летать и захотели самостоятельной жизни.

Начинался период становления Космопрома. Он вступал в эпоху бурного развития, создания основного научно-технического задела для космических ракетных комплексов, работающих по сей день. Между отдельными школами нарастала конкуренция. Иногда на почве пересекающихся интересов возникали конфликты. Но, несмотря на мелкие распри, творческий процесс, направленный на развитие космической техники, набирал обороты. Активно создавались новые двигатели, ракеты, пилотируемые и автоматические космические аппараты для исследований объектов Солнечной системы. Создавались новые комплексы.

Вслед за «Союзом» появился новый тяжёлый носитель, ныне известный как «Протон». Детище новатора В.Н. Челомея, создавшего очередной шедевр космической техники благодаря внедрению первых ростков комплексного подхода к созданию не только носителя, но комплекса в целом. Это привело к упорядочению всех интерфейсных связей «земля-борт», появлению первых транзитных заправочных коммуникаций между ступенями носителя. Но их количество всё ещё было велико и по-прежнему требовало участия человека при проведении стыковочных и проверочных работ в течение длительного времени.

Был сделан большой шаг в исключении человека из опасных операций на заправленном носителе. Негласным лозунгом новаторской «челомеевской» школы было изречение самого В.Н. Челомея: «Догонять – значит отставать!». И в этом он был совершенно прав. Надо не догонять, а идти своим путём.

Постепенно укоренилось понятие космических ракетных комплексов в различных словосочетаниях. Но непременно во главе всегда стоял носитель, диктовавший требования всем остальным составным частям комплекса. Хотя сам по себе носитель, даже вместе с наземным комплексом, в принципе, никому не нужен. Это всего лишь транспортная система для доставки в космическое пространство различных грузов. Эти грузы и являются главной целью космической деятельности. При этом сама транспортная система должна быть дёшева, проста, надёжна и легко обслуживаема.

Традиция создавать комплексы под руководством ракетных компаний сохранилась и по сей день. При этом большую роль играет авторитет личности главного конструктора и его конструкторской школы, подкреплённые интеллектуальным и творческим потенциалами.

Ракетные лидеры С.П. Королёв, М.К. Янгель, В.Н. Челомей и В.П. Макеев сформировали свои конструкторские школы – «королёвскую», «янгелевскую», «челомеевскую» и «макеевскую». Лидеры создания наземного оборудования В.П. Бармин и В.Н. Соловьёв образовали свои школы – «барминскую» и «соловьёвскую». Впоследствии ракетные школы пополнились школами, созданными В.П. Глушко и В.Ф. Уткиным. Все эти школы по своим принципам создания космических ракетных комплексов образовали два условных направления.

Первое направление, зародившееся в недрах «королёвской» школы, в котором главенствующую роль играла ракета, поддерживалось большинством школ. А две школы «янгелевская» и «соловьёвская» объединились для воплощения в жизнь другого направления, где интересы комплекса преобладали над интересами входящих в него составных частей. Кардинальным отличием этих двух направлений друг от друга было отношение к степени участия человека в подготовке носителя к запуску. Первое направление предполагало непосредственное участие человека во всех механических работах с носителем, второе – полное исключение человека с заменой его роботизированными агрегатами. Первоначальная стоимость роботизированных комплексов, несомненно, больше «ручных», зато безопасность человека при работе с носителем на пусковом устройстве максимальна. При этом увеличение стоимости комплекса не соизмеримо с ценой человеческой жизни.

Даже в самой высоконадёжной технике, где требуется присутствие человека, он всегда будет слабым звеном. По причине человеческого фактора произошли все наши крупные ракетные катастрофы, унёсшие большое количество человеческих жизней на «ручных» комплексах. В 1960 году при аварии на «янгельском» старте погибли 74 человека; в 1980 году на «королёвском» старте погибли 48 человек. М.К. Янгель, лично переживший катастрофу и чудом оставшийся в живых после аварии 1960 года, сделал всё, чтобы на всех последующих комплексах, рождавшихся в стенах его и «соловьёвской» школ, минимизировать участие людей в подготовке носителя к пуску.

Период становления и процветания Космопрома закончился с началом междоусобицы в конструкторских школах традиционного направления, спровоцированной уходом первых главных конструкторов, создававших эти школы. Назревали предпосылки для начала творческого вымирания школ. Всем последующим главным конструкторам, несмотря на их техническую гениальность, не хватало мудрости жизни, накопленной предыдущими поколениями. А она тривиально проста – твори и созидай на преумножение и развитие творческого потенциала школы, а не разрушай сделанного предшественником. На руинах чужих разработок своих не построишь, а если всё-таки построишь – их постигнет та же участь.

Второе направление школ, выбравших новаторский путь развития, эта участь миновала, и они успешно развивались до наших дней, вплоть до создания «Морского старта».

Творческая мысль не умирает сразу, она уходит постепенно вместе с её носителями, инженерами-конструкторами. Этот процесс длительный, поскольку носители творческой мысли в своём большинстве энтузиасты и альтруисты и продолжают творить, невзирая на главных и неглавных конструкторов, руководящих ими. Этим можно объяснить и длительность периода кажущегося процветания Космопрома.

ЗАСТОЙ В КОСМОПРОМЕ И МУТАЦИЯ КОНСТРУКТОРСКИХ ШКОЛ

С уходом первых Главных прекратили своё существование «королёвская» и «челомеевская» школы, знамя которых подхватили «глушковская» и две связанные с ними технологическими процессами производства ракет-носителей школы – «самарская» и «хруничевская». Причём две последние – это не академические конструкторские школы, а заводские конструкторские школы (ремесленнические), способные грамотно и качественно воссоздать или сделать нечто похожее на то, что было ранее разработано в недрах академических школ.

С приходом В.П. Глушко началась творческая переработка «королёвской» школы в «глушковскую». Уничтожались все наработки, созданные при С.П. Королеве, по новой лунной ракете Н-1. Пытались уничтожить все изготовленные части ракет Н-1. Одним словом, шёл процесс зачистки «королёвской» школы и создание своей. Но и саму «глушковскую» школу постиг крах с приходом Ю.П. Семёнова, который тоже так и не сумел создать школу своего направления. А уникальную систему «Энергия-Буран», созданную под руководством В.П. Глушко, постигла та же участь, что детище С.П. Королёва – носитель Н-1.

Очень грустно, когда могучая сила созидания растрачивается, превращаясь в разрушительную силу, сметающую на своём пути весь интеллектуальный задел предыдущих поколений. Более того, придя к власти, Ю.П. Семёнов попутно умудрился развалить ещё и «феоктистовскую» школу, зародившуюся в своё время внутри «королёвской» фирмы и занимавшуюся особым направлением – пилотируемыми кораблями, в том числе и многоразовым кораблём «Заря». В конце концов, и самого разрушителя постигла участь К.П. Феоктистова. Так что мудрость жизни работает – как ты обходишься с людьми, так же, в результате, обойдутся и с тобой.

Корабль «Заря» создавался как альтернатива многоразовому кораблю «Буран» по численности доставляемого на орбиту экипажа – 8 человек. При этом экономическая эффективность «Зари» не шла ни в какое сравнение с кораблём «Буран». Да и комплекс «Зенит», предназначавшийся в перспективе для запуска нового многоразового корабля «Заря», завершал лётные испытания. Он превосходил по экономичности и оперативности комплекс «Энергия-Буран».

В плане преемственности больше повезло «янгелевской» школе. С приходом В.Ф. Уткина все идеи и традиции, заложенные М.К. Янгелем в его школе, объединённые с новаторскими идеями «соловьёвской» школы, получили логическое продолжение. «Лебединой песней», без преувеличения сказать, всего советского Космопрома стал уникальный роботизированный комплекс «Зенит», полностью исключивший участие человека на всех этапах предпусковой подготовки носителя. Транспортировка носителя, установка, заправка и пуск проводятся в автоматическом режиме всего за два с половиной часа. Это вершина новаторской мысли в совершенствовании космической техники, созданной советскими инженерами.

Шёл 1987-й год. Три новаторских объекта, детища школ «феоктистовской», «янгелевско-уткинской» и «соловьевской» – корабль «Заря», носитель «Зенит» и наземный комплекс, объединённые одной идеей, образовали собой качественно новый и передовой комплекс, который смело можно назвать транспортной космической системой нового поколения, опередившей своё время на десятилетия. Лишь спустя двадцать лет американской космической компании Space X удалось создать подобную транспортную космическую систему по схожей идее, реализованной на новом технологическом уровне в составе многоразового корабля Dragon, носителя Falcon 9 и наземного комплекса. Можно только порадоваться, что идеи наших инженеров не умерли, что они и сегодня актуальны, востребованы и воплощаются в жизнь, пусть даже и не нами.

Опыт «янгелевско-уткинской» школы востребован частной американской компанией Orbital, создающей новый носитель Antares класса «Союз» грузоподъёмностью до семи тонн для доставки грузов на Международную космическую станцию. Первая ступень нового носителя полностью построена с использованием достижений ещё советского Космопрома – первой ступени носителя «Зенит» и двигателя НК-33 (всего их два на первой ступени). Выкуплен по цене металлолома весь задел этих двигателей (около 100 штук), созданных ещё для королёвского носителя Н-1. Пуск носителя Antares запланирован на первую половину 2013 года. Это прямой и очень дешёвый конкурент нашим космическим грузовикам «Прогресс».

Американцы ради собственной выгоды легко кооперируются с теми, кто умеет качественно делать то, что им необходимо. Чтобы не тратить больше денег и времени на получение собственными силами аналогичного результата. И только нам «собственная гордость» не позволяет наладить крепкие связи с теми, кто действительно владеет передовыми технологиями в создании носителей, с кем мы в СССР начинали создавать космическую отрасль.

На фоне успешного развития украинской «янгелевско-уткинской» школы печально выглядит сегодня состояние верного её спутника и надёжного партнёра – «соловьёвской» школы. Её развал начался ещё в 1990-х, когда на демократической волне преобразований в России основателя школы и главного конструктора отлучили от созданного им детища – КБТМ. Тем не менее, школа продолжила существование, не уронив достигнутого высокого уровня, благодаря её преданным ученикам. Но с 2009 года началось активное и методичное её уничтожение, заключающееся сначала в присоединении конструкторского бюро (КБТМ) к эксплуатирующей организации (ЦЭНКИ), а затем и полной её ликвидации при слиянии с «барминской» школой (КБОМ).

Новое образование получило название НИИСК имени В.П. Бармина под единоначалием ЦЭНКИ. Тем самым впервые в истории Космопрома была предпринята попытка объединения остатков двух академических школ «наземщиков» (КБОМ и КБТМ). Как следствие – полная ликвидация конкуренции в этой области. В результате такого смешения в одном котле указанных школ, Космопром получил безальтернативную, убогую концепцию нового космодрома «Восточный». Управляемость созданного монстра – ЦЭНКИ плюс НИИСК – качественно ухудшилась. Вся беда у нас не в горизонтальных или вертикальных связях, а просто в неумении их создавать и управлять ими. По делам этого новообразования можно понять, что в управленческих структурах нет дипломированных управленцев, менеджеров высшего уровня, специалистов «от бога», остались только одни добросовестные мерчендайзеры, далёкие от решения технических задач.

Окончательный развал «соловьёвской» школы пришёлся на 2010-й год, когда её лишили собственного имени – КБТМ. А в 2012-м году не стало и самого основателя школы. Остались её разрозненные ученики, которые в новых условиях бесконкурентного развития не могут претворять в жизнь свои новаторские идеи для решения технических задач.

Одно только радует: что рациональные решения «соловьёвской» школы» вольно или невольно активно претворяются в жизнь энтузиастом и фанатом Космонавтики Элоном Маском под флагом собственной компании Space X, философия которой основана на следующих постулатах:
• простота, низкая стоимость, надёжность – могут «идти рука об руку»;
• ликвидация традиционных уровней управления, как внутренних, так и внешних;
• подробная программа действий в развитии – что же мы в результате хотим получить и сколько это будет стоить;
• сокращение расходов при одновременном ускорении процесса принятия решений и оказания услуг;
• создание большей части составных частей транспортной космической системы в одном месте с целью сокращения расходов, сохранения жёсткого контроля качества и обеспечения жёсткой обратной связи между проектированием и производством;
• акцентирование внимания на простых, проверенных конструкциях с основным упором на их надёжность, при уменьшении расходов, связанных со сложными операционными системами контроля;
• проектирование всех составных частей проводить с «чистого листа», ориентируясь исключительно на их надёжность и экономичность;
• применение автоматизации обратного отсчёта и простоты конструкции ракеты Falcon с целью уменьшения на порядок эксплуатирующего персонала, по сравнению с персоналом для обслуживания других ракет США;
• получение «голубой ленты» – символа высокого качества пилотируемых полётов.

Требования, безусловно, новаторские и амбициозные, но иначе в космической технике нельзя двигаться вперёд, иначе придешь к застою и окажешься у «разбитого корыта».

Вернемся к родному Космопрому. Итак, к 80-м годам период его становления с окончательным формированием конструкторских школ заканчивался, и зарождался новый этап административного конструирования космической техники.

АДМИНИСТРАТИВНОЕ КОНСТРУИРОВАНИЕ ИЛИ ЭПОХА НЕПРИЧАСТНЫХ

Жизнь сложна и удивительна, и часто случается так, что, пройдя тернистый путь к достижению цели и, наконец, достигнув её, останавливаешься перед пустотой неизвестности: старая цель достигнута, а новой пока нет. И чем стремительней было движение к цели, тем продолжительней период определения новой. Если новая цель определена в качестве лишь разновидности предыдущей, наступает творческий застой. Аналогом такого процесса является всем хорошо известный «бег в колесе», когда и деятельность вроде есть, и колесо от этой деятельности вращается, вот только поступательного движения вперёд, ради которого затевалась вся эта деятельность – нет. Только стремление к чему-то непознанному и неизведанному обеспечивает истинное движение.

Первых главных конструкторов сменили вторые, вторых – третьи, и в определённый момент всем им на смену стали приходить непричастные, те, которые даже в принципе не догадывались о том, как принимаются ответственные решения и для чего весь этот Космопром нужен. Их главным принципом становится угождение нужным людям, но только не технике. Новаторские идеи уходят на последнее место, так как за них нужно отвечать, и может быть, собственным креслом. Их лозунгом становится: «Цель – ничто, движение - всё!».

Если познакомиться с программами развития Космопрома, то это уже известные всем цели, озвученные ещё К.Э. Циолковским и частично реализованные С.П. Королёвым: покорение всё тех же объектов Солнечной системы – Луны, Марса, астероидов, – и ни одной новой мысли или идеи.

На этом всё закончилось, и все успокоились. Стремительное развитие – закончилось таким же стремительным развалом и покоем. Все наши нынешние неудачи и вялое развитие Космопрома – это закономерный итог его исторического пути, связанного с развалом СССР, экономической формации – фундамента, на котором Космопром и был построен.

В нынешних условиях это является серьёзным препятствием для создания современных и перспективных комплексов, так как существующие ракетные компании, представляющие собой остатки конструкторских школ, предлагают только то, что умели, чему научились у первых академических школ. Сегодня этого уже недостаточно для создания перспективных направлений космической техники. Зародившиеся в условиях экономической формации, которая практически не ограничивала финансирование технических задумок, школы сейчас особо не желают, да и не могут смотреть в сторону экономической эффективности и практического рационализма.

Теперь любое самое простое техническое или управленческое решение принимается изнурительно долго, а советы главных превратились в собрание нескольких десятков ни за что не отвечающих специалистов. Если первый Совет Главных конструкторов искал и находил выходы из тупиков, то нынешние советы сами умудряются создавать тупики. Пропало умение и понимание комплексного подхода при решении организационных и технических задач. «Современные» комплексы «Ангара» и «Русь-М», ещё не родившись, терпят неудачи из-за отсутствия комплексного взаимовыгодного подхода.

На фоне удручающей картины падения Космопрома впечатляющим выглядит рождение новаторской мысли, давшей жизнь новому чуду света – космодрому «Морской старт». С большим трудом и в страшных муках рождался этот плавучий космодром, в условиях постоянных нападок со стороны «скрипачей» умирающего Космопрома. Новаторство этого космодрома заключалось в его мобильности, компактности, рационализме и экономической эффективности. Достаточно сравнить площади, занимаемые космодромом «Морской старт», и занимаемые комплексом «Зенит», послужившим ему прототипом. Отличия разительные, почти в 100 (!) раз. От этого напрямую зависят все технико-экономические показатели «Морского старта».

Такое чудо стало возможным только благодаря отказу от «бумажной» безопасности, навязываемой отечественной нормативной документацией, по большей части строительной. При этом безопасность космодрома получилась гораздо выше наземного собрата, благодаря применению чисто технических разумных норм безопасности, предусмотренных для морских судов. Благодаря этому космодрому родилась новаторская идея, связанная с обеспечением равной безопасности человека, работающего с оборудованием, вне зависимости от того, где оно установлено.

Основную роль в обеспечении безопасности космодрома должно играть само оборудование, а не его местоположение. Человек должен чувствовать себя одинаково безопасно рядом с этим оборудованием, где бы оно не находилось – на земле, корабле или самолёте. Применение этого принципа позволило конструкторам «соловьёвской» школы построить в 2007-м году космодром Naro (Республика Корея), основанный на принципе равной безопасности. Этот космодром стал самым компактным наземным космодромом в мире и самым дешёвым для государственного бюджета Южной Кореи.

Зато в России эта новаторская идея в 2008-м году, при попытке создания комплекса эконом-класса на космодроме Восточный для тогда ещё не отменённого носителя «Русь-М», разбилась о стену старой нормативно-технической документации. Причём, в основном строительной, раскрывающей широкие просторы для банального закапывания огромных бюджетных средств. И ни один из руководителей не поддержал эту новаторскую идею.

НОВОЕ ЧУДО СВЕТА

«Морской старт» – это уникальный космодром, созданный на закате XX века. Сколько знаний, сил и пота огромного числа специалистов было вложено в создание этого чуда, удивительного во всех отношениях – техническом, экономическом и эксплуатационном.

Это первый частный космодром, построенный на основе коммерческого проекта за деньги компании Boeing, в основу которого была положена экономическая целесообразность и окупаемость. С самого начала американские менеджеры очень грамотно вели ценовую и контрактную политику, гибко лавируя на разных этапах создания космодрома в наши смутные 1990-е годы.

Их экономическая политика была «заточена» на результат, а не на процесс, и направлена только на получение готового изделия, будь то технологическое оборудование, корабль или базовый порт. При заключении контракта они ещё могли позволить себе поспорить насчет суммы контракта, а вот после его подписания незамедлительно начинали финансирование и вводили жёсткий контроль сроков выполнения. При этом их совершенно не интересовала трудоёмкость выполнения работ специалистами КБТМ и его кооперации, а тем более, сколько листов документации и какого формата будет выпущено. Они были нацелены только на результат, и они его получили в заданные сроки – 27 марта 1999 года с этого космодрома был проведён первый успешный пуск демонстрационного спутника.

По техническому совершенству ему нет равных. Площадь космодрома около 9 гектар, из них стартовая платформа «Одиссей» занимает и того меньше – всего 0,92 гектара. Сравниться с ним может только один инновационный космодром Falcon 9, созданный уже в XXI веке компанией Space X и занимающий площадь около 11 гектар. «Морской старт» – это прообраз совершенных транспортных космических систем. Комплекс напичкан инновационными решениями, позволившими воплотить мечту в реальность, в которую мало кто верил в стане конкурентов. Компании Boeing он обошёлся всего в $3,5 млрд (105 млрд рублей по нынешнему курсу). А вот, например, наш новый, но далеко не инновационный стартовый комплекс «Союз» на строящемся ныне космодроме «Восточный» в планируемых деньгах стоит почти $1,7 млрд (50 млрд рублей). Такая вот экономическая неэффективность. Многие могут возразить, что сравнивать деньги разных веков некорректно. Но в нынешних деньгах мы выглядим гораздо хуже. Например, вся экономическая деятельность частной компании Space X с момента её создания (2002 год) до 2010 года (когда были созданы практически все её транспортные космические системы) составила всего $0,8 млрд (24 млрд рублей). Корейский космодром NARO построен за $0,45 млрд (15 млрд рублей). То есть наши затраты на создание «космических ремейков» в разы превосходят иностранные, притом оплата труда наших работников в разы меньше оплаты их иностранных коллег.

С эксплуатационной точки зрения это неприхотливый и «дружественный» комплекс для обслуживающего персонала, благодаря полной роботизации и автоматизации всех операций и процессов по подготовке уникального носителя «Зенит». Для работы этого космодрома в море необходимо всего около трёхсот человек, включая заказчиков, «моряков», «аппаратчиков», «ракетчиков» и «наземщиков». В то время как на Байконуре любой пуск носителя, будь то «Союз» или «Протон», требует в разы больше обслуживающего персонала.

Словом, по всем показателям космодром «Морской старт» оптимален, и ни один из действующих или ныне создающихся отечественных космодромов или комплексов не может с ним сравниться по экономической эффективности и разумной технической достаточности.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ БЕСПРЕДЕЛ НЕ ПУСКАЕТ НАС К ЗВЁЗДАМ

Все наши космодромы и комплексы убыточны и в принципе не могут быть прибыльными. Сегодняшние руководители разного уровня на словах придерживаются основополагающих принципов экономии народных денег и инновационного развития науки и техники. А что получается на деле? Космонавтика в их неумелых руках превратилась во взрослого ребёнка-переростка при нерадивых родителях, относящихся к нему как к малолетнему несмышлёнышу.

Экономика, в буквальном смысле слова, – это искусство ведения домашнего хозяйства и произошло от слова «эконом», что в переводе с греческого означает: хороший хозяин, расчётливый, сберегающий что можно, и сберегающий рачительно. Пока наш Космопром не подпадает под эти понятия, а скорее, наоборот, придерживается совсем противоположных принципов, таких как расточительность и нерасчётливость.

Основу современной несоциалистической эпохи освоения космического пространства должны составлять экономическая эффективность, рационализм и разумная достаточность для всех этапов космической деятельности и всех её участников – от самого большого руководителя до рядового инженера.

Любой наш новый проект должен начинаться с экономического планирования, как сейчас принято это называть, с бизнес-проекта. То есть надо проверять любую идею на экономическую целесообразность, а не на авантюризм. Экономические показатели транспортной космической системы необходимо определять сразу для всей системы в целом, а не получать их простым сложением показателей входящих в неё составных частей (аппаратов, носителей, наземного оборудования и сооружений) вне зависимости, оптимальны ли они сами по себе. Исходя из этого принципа, вся нынешняя экономика нашей космической деятельности – это чистой воды профанация, существующая в виде красивого слова, да и только.

Следующим аспектом экономической деятельности является стоимость пуска, которая, следуя здравой логике, должна напрямую зависеть от предыдущих затрат, связанных с созданием транспортной космической системы в целом. При таком подходе для вновь создаваемых современных транспортных космических систем в стоимость выведения полезного груза, помимо имеющихся уже текущих затрат, должны быть включены распределённые затраты от стоимости создания самой транспортной системы и обеспечивающей её инфраструктуры. Ведь чем дороже будет их создание, тем дольше будет срок окупаемости и, соответственно, стоимость запуска выводимых грузов. Только тогда техника подружится с экономикой, в результате чего станет невыгодно создавать громоздкие и очень дорогие комплексы по типу «Энергия-Буран», «Ангара», «Русь-М», «Амур», МРКС и им подобных.

Сегодня стоимость наших запусков (пусковых услуг) на мировом рынке привлекательна только благодаря эксплуатации космической техники, доставшейся нам по наследству от эпохи социализма, созданной потом и кровью предыдущих поколений и дешёвой инженерной и рабочей силой. Эта стоимость не обременена затратами на её создание, оставшимися в СССР. А вот в нынешних условиях при создании новых транспортных космических систем с таким подходом можно легко вылететь не в космос, а «в трубу» и оказаться на обочине космического пути.

За прошедшие двадцать лет в жизни Космопрома качественно ничего не изменилось. При создании новых транспортных космических систем монстры порождают монстров и гордятся этим. Так происходило раньше и так происходит сейчас. За последний год появилось сразу три безумных проекта, называемых «новинками» российской космической техники: многоразовая космическая система МРКС; тяжёлый носитель «Амур»; конкурирующий с ним тяжёлый носитель «Энергия». Две первых идеи являются порождением гиганта ГКНПЦ имени М.В. Хруничева, который выиграл их в «честной борьбе» на «конкурсной» основе, организованной Роскосмосом. Третья идея – от корпорации ОАО «РКК «Энергия» имени С.П. Королёва».

Все остальные новаторские идеи, которые гораздо привлекательней, технически интересней и значительно дешевле, отвергаются в принципе. Экономия средств в нашей стране, видно, считается дурным тоном, поэтому экономия народных денег в конкурсе играет последнюю роль. Опять сработал принцип «ракетчика»: что умею и хочу, то и предлагаю, и другого от меня не требуйте.

Простой экспресс-анализ выводимых на орбиту грузов и тенденций освоения космического пространства в будущем показывает, что для России достаточен космодром, построенный на базе комплекса среднего класса грузоподъёмностью до 14 тонн. Межпланетная станция «Фобос-Грунт» для полёта на Марс весила всего 13,5 тонн и выводилась носителем «Зенит». Самый современный радиотелескоп «Спектр-Р» весил 4,5 тонны и выводился всё тем же носителем. Не говоря уже о «Глонассах» и прочих аппаратах связи, исследования Земли и её недр, масса которых не превышает 14 тонн на низкой орбите, и 4,5 тонн на геостационарной. Мировая тенденция идёт на снижение массы подобных аппаратов. Даже пилотируемый многоразовый аппарат грузоподъёмностью до 6 тонн или вместимостью до семи человек на сегодняшний день может весить всего 10,5 тонн (Dragon). Весь набор этих средств вместе перекрывает 95% всех решаемых космонавтикой задач.

Созданный в 80-х годах прошлого века носитель «Энергия» энергоёмок и неэффективен по многим показателям, за исключением удельной стоимости одного килограмма выводимого полезного груза. Но вся «закавыка» заключается в том, что в этой стоимости не учтены гигантские затраты на создание для носителя обеспечивающих комплексов (технического и стартового). Вся беда наших «проектов века» была в исключении основных затрат на их создание из стоимости пуска выводимого полезного груза. Более того, стоимость создания самих комплексов сильно была занижена применением дешёвой инженерной и рабочей силы (проектных институтов и строительных войск).

Но если в стоимость килограмма полезного груза вложить всю эту стоимость, условно говоря, от начала заточки первого карандаша, всех проектов, создания вспомогательных производств, аренды полей падения и до собственно самого пуска (носитель, компоненты топлива, объекты слежения, эксплуатация и прочее) – получим реальную стоимость пуска, превышающую нынешнюю в разы. К большому сожалению, все затраты размазаны и запрятаны по отдельным статьям космической программы и ежегодного финансирования Роскосмоса, и подсчитать точно всё это в стоимости одного пуска довольно проблематично.

Это просто подарок организациям, предоставляющим пусковые услуги за счёт народных денег. Например, стоимость запуска нового носителя «Русь-М» оценивалась в $75 млн на момент начала его эксплуатации. С учётом дополнительных затрат от стоимости создания только стартового комплекса (без учёта затрат на создание технического комплекса и всей инфраструктуры), составляющих $27 млрд при производительности 10 пусков в год в течение десятилетней эксплуатации, стоимость каждого пуска должна увеличиться на $27 млн и составить $102 млн. С такой стоимостью на космическом рынке мы никому не нужны. Только при таком подходе можно понять, что же мы всё-таки создаём – убыточного монстра или экономически эффективную транспортную космическую систему.

В 1990 году в девятом номере журнала «Квант» была опубликована статья доктора технических наук К.П. Феоктистова «Полёт к звёздам», в которой он эмоционально изложил своё отношение к происходящему в тогдашнем Космопроме. Вот цитата из неё:

«...Примеров нелепых решений двадцатый век видел достаточно много. Можно, например, вспомнить о работах, проводимых в нашей стране над созданием суперракеты Н-1. Эти работы проводились в шестидесятые годы и были прекращены в 1973 году. Для чего они были нужны? Высаживать экспедицию на Луну? Но параметры ракеты не были увязаны с массой кораблей. Потрясти мир? Шокировать американцев? Или, может быть, для того, чтобы выводить на орбиту какие-то громадные космические аппараты с массой около 100 тонн? Но таких проектов ни тогда, ни сейчас, спустя двадцать лет, не было и нет.

Или наше последнее «эпохальное» достижение – система «Энергия-Буран». Работы проводились с большим напряжением. Закрывались и отодвигались другие космические и некосмические работы. Истрачены громадные средства. Для чего? Чтобы получить свою «игрушку» и показать, что мы не хуже американцев умеем зря тратить деньги? «Буран» может возвращать с орбиты космические аппараты. Но таких аппаратов, которые требовали бы возвращения с орбиты и стоимость которых была бы больше стоимости запусков «Бурана», нет. Доставка же аппаратов на орбиту с помощью «Бурана» в десятки раз дороже, чем с помощью давно существующих носителей. Так зачем же?

Надо сказать, что упрёк в крайне неудачных выборах крупных целей относится не только к нашим чиновникам, но и к американским (Лунная программа, «Шаттл»). В принципе, чиновники везде одинаковые – они ведь распоряжаются не своими деньгами...».

Такую эмоциональность К.П. Феоктистова можно понять, ведь, по сути, успешный пуск системы «Энергия-Буран» поставил крест на его детище – многоразовом пилотируемом корабле «Заря», создававшемся параллельно этой системе и решавшем, в пилотируемой части, все те же задачи, что и «Энергия-Буран», но гораздо мобильнее и значительно дешевле.

Внедрив новаторский подход к созданию новой транспортной космической системы, мы получим целый и неделимый объект, оптимизированный для выполнения поставленной задачи и экономически эффективный. В основе создания такого комплекса лежит принцип минимальных затрат на его создание и всю последующую жизнь, оптимизации интерфейсных связей по их количеству, расположению и параметрам.

Небольшой пример традиционного подхода «ракетчиков» к проектированию носителя, который приводит к эффекту снежного кома, начинающегося с безобидной и красивой снежинки. Для подготовки на комплексе второй ступени носителя интересы «ракетчика» просты и понятны: сделать носитель лёгким и с меньшим количеством внутренних транзитных связей – все связи выводятся наружу по кратчайшему расстоянию. Что они и делают. В результате этого рядом с носителем на наземном комплексе вырастает монстр в виде кабель-заправочной башни массой в тысячи тонн никому не нужного металла и затрат. При этом довесок массы в виде дополнительных транзитных связей (трубопроводов, кабелей и прочего), не оказывающий существенного влияния на его массовые и полётные характеристики, не превышает 500 кг, при «сухой» массе его первой ступени в 48 тыс. кг и его стартовой массе, превышающей 700 тыс. кг. Для носителя это всё равно, что бабочка на штанге тяжеловеса. Зато для наземного комплекса это уже не бабочка, а слон какой-то, в виде огромного и сложного технического сооружения под названием кабель-заправочная башня массой уже около 2 млн кг.

При этом значительно возрастают затраты на создание и содержание такого сооружения. И с технической точки зрения время на подготовку носителя к пуску увеличивается многократно, так как необходимо в ручном режиме состыковать все связи «борт-земля». При этом появляется ещё и целый набор сложных устройств отвода всех этих коммуникаций от носителя в момент его подъёма, снижающих надёжность пуска носителя в целом. А поскольку продолжительность всех стыковочно-проверочных операций составляет несколько дней, то у «ракетчиков» возникает другая потребность, связанная уже с обслуживанием своего носителя прямо на пусковом столе. Ведь для того, чтобы снять такой носитель с пускового стола и доставить его на технический комплекс, потребуется ещё больше времени. И вот, эта башня дополнительно обрастает различными площадками обслуживания, а сама она превращается в подобие сложного технического комплекса, по-хорошему, совершенно бесполезного и ненужного.

Все это показывает убогость конструкторской мысли и ремесленнический подход к делу. Может быть, носитель при этом и получится самым лёгким, но работать с ним обслуживающему персоналу будет очень тяжело, особенно учитывая наши суровые климатические условия. Я, конечно, не зверь, но было бы здорово, чтобы все «главные и не очень», рьяно радеющие за такой традиционный подход к созданию комплексов, дружно отправились бы на космодром в качестве обслуживающего персонала для подготовки нескольких носителей, желательно в суровое зимнее время.

Так что наши «ракетчики» из разных школ, применяя понятие массового совершенства своих носителей, абсолютно забывают про огромный наземный комплекс, который в их совершенстве вовсе не учитывается. Притом, что все ракетные фирмы являются головными по всему комплексу и, следовательно, должны отвечать за его техническое совершенство. Комплекс для ракетчиков является чем-то даденным свыше и совершенно бесплатным.

Исходя из этого, а также из критериев экономической рациональности и технической достаточности, должно фигурировать понятие технического совершенства транспортной космической системы в целом. Тогда экономическую составляющую создания новой системы легко охарактеризовать коэффициентом стоимости системы, являющимся обратной величиной техническому совершенству и позволяющему определить эффективность этой системы по отношению к другим вновь создаваемым либо существующим системам.

Сегодня только три носителя – «Зенит», Falcon и Antares – могут похвастаться грузоподъёмностью, оптимизированной под созданное для них оборудование. На представленных ниже рисунках хорошо видно, как мы не умеем ценить и экономить собственные деньги, которые с таким трудом достаются стране. И если для первой в мире системы запуска это было простительно, так как её создание шло с нуля, то для новых систем это уже экономическое преступление. Последний наш и самый «инновационный» комплекс, создаваемый для новейшего носителя «Русь-М», оказался и самым неэффективным и затратным. Можно вздохнуть с облегчением, что у руководства хватило мудрости от него вовремя отказаться и что этот проект остался только проектом. Обидно, что ничего взамен не предложили.

ДРЕВО ЖИЗНИ КОСМОПРОМА

Вышедший из социалистического строя нынешний Космопром невозможно реформировать по капиталистическому принципу. Для его развития нам необходима собственная модель его функционирования, со своими приоритетами и целями. Иначе нам не занять лидирующих позиций в мировой космонавтике.

Сейчас человечество в освоении космического пространства и средств перемещения по нему идёт в тупик. Ведь невозможно заниматься освоением или колонизацией чего-либо, когда достижимая цель находится на расстоянии, преодолеть которое можно только за время, превышающее продолжительность человеческой жизни в разы. Современными и даже перспективными в воображаемом будущем кораблями с любыми типами двигателей заниматься изучением и, тем более, освоением космоса невозможно. Для этой цели нужны принципиально иные способы перемещения в пространстве, позволяющие преодолевать огромные расстояния за очень короткий промежуток времени. Американцы, видно, это поняли давно и всю промышленно освоенную часть космической деятельности легко отдали в частные руки, вплоть до частных носителей и пилотируемых кораблей, гостиниц на орбите – иными словами, все нынешние средства выведения и освоения космического пространства. Далее, для всех иностранцев, включая нас и европейцев, объявили свои якобы приоритетные направления своего развития, заключающиеся в полёте на астероид, вялое возвращение на Луну, может быть, на Марс. А сами тем временем будут строить межзвёздный корабль на околоземной орбите, основанный на новых принципах перемещения в пространстве. И это понятно, ведь кто первым это создаст, тот и будет на коне – ему будут доступны и Луна, и Марс, и далёкие невообразимые космические объекты. А у нас мозгов не меньше чем у американцев, главное их направить по собственному пути развития – пути не подражания.

Сейчас в Космопроме грядёт глобальная реорганизация. Идёт попытка придания дереву под именем «Космопром» здорового вида путём косметической замены увядающих и опадающих листьев на свежие зелёненькие при его больной корневой системе. Хотя всем известно, что лечить надо, в первую очередь, сам корень, а листья – при здоровом-то корне – зазеленеют сами. И больше того, множество листьев пытаются заменить одним большим листком. Надо больше присматриваться и учиться у природы. В природе вы не встретите деревьев с одним большим листком на дереве, их всегда должно быть много и не очень больших. Это обусловлено внешними суровыми условиями его обитания.

Перевооружение должно быть строго направленным и связанным с реализацией амбициозной и конкретной инновационной задачи в рамках прорывного проекта по созданию, например, суперновой компактной экономически эффективной транспортной космической системы с характеристиками, многократно превосходящими комплекс «Зенит», для запуска нового пилотируемого корабля с не менее амбициозными характеристиками, превосходящими новый корабль Dragon. Иначе, с учётом сегодняшнего отставания, выйти на мировой уровень по технико-экономическим параметрам не получится. Сейчас возрождение Космопрома возможно путём разрешения самостоятельной частной космической деятельности, не подконтрольной Роскосмосу, при упрощённой процедуре передачи земель под такую деятельность.

Сегодня в рамках государственной космической деятельности молодые инженеры не могут предложить своих «безумных» или просто умных мыслей, так как им предписано свыше претворять в жизнь идеи, придуманные их дедами и отцами. Всё это можно объяснить простой боязнью руководителей потерять насиженные годами кресла в случае неудачной реализации поддержанной новаторской идеи молодых инженеров. Взаимоотношения между простым инженером и руководителем должны начинать строиться исключительно на доверии. Слово одного ответственного инженера должно быть выше любой подписанной десятками людей бумаги, как это было в дореволюционной России или в СССР периода 1950-х годов, а сейчас присутствует у западных инженеров.

На начальном этапе возрождения отечественного Космопрома для быстрого решения поставленных целей проще и дешевле не создавать новых неуправляемых монстров, а создавать виртуальные коллективы инженеров из состава различных пока ещё действующих компаний, объединившихся по идейно-техническому принципу для решения конкретной конкурсной задачи, например, создания новационной транспортной космической системы. Причём таких виртуальных коллективов по одному конкурсному заданию, благодаря Интернету, можно создать сколько угодно.

В такие виртуальные коллективы, объединённые не по принуждению, а по убеждению, могут входить специалисты различного профиля, включая «ракетчиков», «аппаратчиков», «двигателистов», «управленцев», «наземщиков», «строителей», в общем, всех тех, кому не безразлично состояние нашей космонавтики. Количество участвующих сотрудников и их возраст не ограничиваются. В состав этих коллективов могут входить и ранее работавшие на этих предприятиях высококлассные специалисты. Обмен готовой интеллектуальной продукцией будет осуществляться через специально созданный сайт в сети Интернет. В таких условиях конкурсные проекты будут реально конкурсными, не такими, как сейчас. В дальнейшем эти коллективы единомышленников, при успешном их функционировании, могут образовать самостоятельные предприятия. При финансовой поддержке российских меценатов или отдельных частных компаний, желающих поучаствовать в возрождении отечественного Космопрома на совершенно новом уровне, для реализации готового бизнес-проекта перспективной транспортной космической системы. В условиях сложившегося экономического уклада России только из таких коллективов в итоге может появиться частная космическая компания, аналогичная компании Space X.

ЧТО НАПИСАНО ПЕРОМ, НЕ ВЫРУБИШЬ ТОПОРОМ

Сейчас нормативная документация и экономические нормативы, действующие в Космопроме, не позволяют создавать уникальную инновационную космическую технику. Эта документация, к сожалению, написана не для создания космического изделия, а только для выпуска большого количества бумаги, сопровождающей его. Вся нынешняя нормативно-техническая база создавалась ещё в эпоху развитого социализма и явилась его прямым отображением. Создавалась она, как говорят, «кровью», опытом и ошибками прошлого с благой целью, но сегодня она превратилась в непреодолимое препятствие для новой инновационной техники.

Основная часть документации написана еще в конце 1980-х – начале 1990-х годов, позже только уточнялась. Хотя все существующие комплексы были созданы до её написания. А после их создания решили упорядочить и узаконить все полученные процедуры разработки космической техники, и немного при этом увлеклись, забыв про саму технику. Более того, все процедуры описывали лишь достигнутые на тот момент результаты, но не раскрывали ворот для инновационного творчества, новаторской мысли и создания новой перспективной космической техники. Если бы в своё время С.П. Королева обложили таким количеством документов, то неизвестно где бы сейчас была наша космонавтика. К счастью, в то время мало кто представлял, что надо делать и какие для этого нужны были документы. Только благодаря их отсутствию удалось достичь в то время космических высот и значительного прорыва.

В современных условиях параметры наших изделий, таких как качество, надёжность и безопасность, получаются исключительно «бумажные». Весь напряжённый процесс создания новой техники упирается в бумагу. За время прохождения всех бумажных стадий идеи успевают устареть, не дойдя до логического воплощения в готовое изделие.

Первый российский комплекс «Ангара» пытаются создать как раз по «бумажной» процедуре, основанной на применении безумного количества нормативных документов, подчас противоречащих один другому. А когда у заказчика вдруг появляется его собственное требование, противоречащее нормативным документам, наступает коллапс. Все наши силы уходят в выпускаемую бумагу, при этом контролируется каждый лист согласно установленной процедуре, а то, что в этих листах нет никаких технических новинок – это уже неважно и никому не интересно.

ОПТИМИСТИЧЕСКИЙ ЭПИЛОГ

Закончить хочется оптимистическими словами из старой доброй песни: «Я верю, друзья, караваны ракет помчат нас вперёд от звезды до звезды...» и пожелать всем нам, космопромовцам «настоящего и будущего», насладиться созиданием, вооружившись лозунгом творческой пионерии советской эпохи – твори, выдумывай, пробуй. Давайте созидать, искать любые полезные ростки, генерировать новаторские идеи и обучать всему этому приходящее на смену новое поколение космических инженеров. И заживём мы дружно и счастливо!

Сегодня первым в космонавтике станет не тот, кто запустит больше носителей или космонавтов и будет довольствоваться простым процентным участием (этот период уже пройден), а тот, кто первым создаст космический дом для комфортного проживания простого человека и его работы в безвоздушном пространстве над Землей или вдали от неё. Это будет тот, кто станет владельцем новых технологий, позволяющих сделать космос доступным для всех. Аналогично тому, как за первооткрывателями всегда следовали простые люди, осваивающие уже открытые территории, а когда этого не происходило, через некоторое время вновь требовались первооткрыватели.

Мне кажется, что основной и единственной целью Стратегии нашего возрождаемого Космопрома на ближайшую и обозримую перспективу после открытия космоса должно стать обживание космоса неподготовленным для этого человеком. Земля для человека – это его первый дом, а если он собирается серьёзно заниматься освоением космического пространства, то оно должно стать его вторым домом. В космос должна быть открыта дорога совершенно простым и неподготовленным людям: инженерам, врачам, учёным и просто туристам. Полёты должны осуществляться аналогично полётам на пассажирских самолётах, без специальной подготовки и каких-либо ограничений. Плодотворная работа и длительное проживание в космическом доме за пределами дома земного без физиологического и психологического дискомфорта должна стать повседневной реальностью.

Лишь решив эту непростую задачу, можно говорить о людях, совершающих осознанные полёты на Луну, Марс, астероиды и любые другие объекты Солнечной системы, не как об отдельных героях-первооткрывателях, а как о полноправных обитателях этих всех объектов, где они могут комфортно чувствовать себя и полноценно трудиться на благо своего основного земного дома. Для создания таких космических обитаемых домов должны использоваться только новые экономически эффективные транспортные космические системы, создаваемые на базе не носителей-гигантов грузоподъёмностью свыше 60 тонн, а относительно дешёвых носителей-середнячков грузоподъёмностью не более 16 тонн, аналогичных носителю «Зенит».

Создание в современных условиях носителей-гигантов просто нецелесообразно, даже, можно сказать, преступно, ведь в случае аварии такого носителя мгновенно будет потеряно всё: носитель, корабль, труд, надежды и мечты огромного числа людей, причастных к этому. Сейчас, имея огромный опыт сборки и ремонта в космосе, может быть применён «земной» принцип строительства жилых домов для создания кораблей массой в сотни и тысячи тонн на околоземной орбите. Только в таком космическом доме можно обеспечить комфортные условия обитания, включая искусственную гравитацию. Сейчас же при достаточно больших габаритах МКС свободного пространства для нормального длительного пребывания на ней человека – крайне мало.

Путей и идей развития Космопрома много, а выбрать нужно свой, и непременно правильный путь, без права на ошибку. Пожелаем же нам удачи на этом трудном, но интересном пути!

Звёзды ждут нас!

С надеждой на будущие положительные перемены!

Сергей Чирков,
инженер отечественного Космопрома, выпускник «соловьёвской» школы.

Полная версия статьи опубликована в журнале "Вестник ГЛОНАСС" № 1(10) 2013  

Перепечатка в полном или частичном виде возможна с обязательной активной ссылкой на источник vestnik-glonass.ru