ЭРА-ГЛОНАСС приступает к опытной эксплуатации. Часть 4
11 Декабря 2013
О программе испытаний системы экстренного реагирования при авариях, других перспективных навигационно-информационных проектах, необходимости корректировки ФЦП "ГЛОНАСС" в интервью "ВГ" рассказал Президент Некоммерческого партнерства «ГЛОНАСС» федерального сетевого оператора в сфере навигационной деятельности, Александр ГУРКО.
<<< Часть 3
- Как с международным сотрудничеством в области навигационного обеспечения автомобильных перевозок, в том числе транснациональных? Европейцы будут защищать свой рынок, требовать установки европейского оборудования. Мы будем защищать свой рынок и требовать установки своего оборудования, созданного по
национальным требованиям. Как быть с этим?
- Это целое направление нашей деятельности. Мы входим в рабочую группу по e-Call, реализуем пилотные проекты на трансграничных территориях. И опять-таки в силу того, что российский рынок интересен нашим европейским партнерам, они в какой-то степени вынуждены считаться с нашими требованиями. Плюс техрегламент, например, "ЭРА-ГЛОНАСС" принят странами Таможенного Союза. Это уже не только рынок России, но еще и Казахстана и Белоруссии, других стран, которые тяготеют к Таможенному Союзу. Это уже гораздо более мощная сила для того, чтобы отстаивать свои интересы.
С другой стороны, все требования по системе "ЭРА-ГЛОНАСС" гармонизируются с европейскими требованиями. При этом совместимость мы обеспечиваем, но полного копирования мы стараемся избегать. Например, в той же "ЭРА-ГЛОНАСС" есть некоторые характеристики, которых нет в e-Call. У нас есть резервный SMS-канал, у нас совершенно по-другому организована обработка сигналов.
В чем проблема в Евросоюзе. Там 28 стран, которые между собой никак не договорятся по вопросу, как организовывать прием, обслуживание, передачу сигнала по e-Call. В каких-то странах говорят, что call-центры и центры обработки вызовов должны быть частными. Кто-то говорит, что это система «112» и должны быть государственные, муниципальные центры.
В то же время Европа очень продвинулась в части формирования технических стандартов. Мы во многом использовали эти наработки. За 10 лет накопили колоссальный опыт в борьбе с автопромом и телекомом. Но при этом организационно европейцы нам сильно завидуют. Потому что у нас централизованная система, централизованный оператор. По сути, специализированная сеть связи в форме MVNO со своей инфраструктурой.
Мы похожи в этом смысле на Бразилию. Бизнес-модель, идеология "ЭРА-ГЛОНАСС" в России - это комбинация бразильского и европейского подходов. В части технологических стандартов и обеспечения совместимости мы взяли за основу европейские стандарты, доработав под российские условия, с учетом нашего состояния покрытия, каналов связи и т.д. А бизнес-модель MVNO и централизацию, мы взяли бразильскую. Потому что в Бразилии создан специальный орган DENATRAN, который отвечает за программу SIMRAV, осуществляет авторизацию SIM-карт и допуск сотовых операторов, в части на рынок оказания услуг по реагированию системы SIMRAV. Это такая комбинация, такая модель.
- Считаете ли вы в таком случае возможным создание некой модели, когда к системе экстренного реагирования Таможенного Союза будут присоединяться другие страны?
- Хорошая идея. По сути, речь идет об экспорте наших услуг, услуг нашего оператора. Это хорошая идея, надо ее продолжить, додумать. Потому что мы об этом не думали. В этом есть плюсы. Если нам удастся на основе "ЭРА-ГЛОНАСС" построить национального чемпиона, сервис-провайдера базовых и дополнительных услуг, то вполне возможно экспортировать в ближнее и дальнее зарубежье саму услугу. Мы по Казахстану, Белоруссии в какой-то степени экспортируем аналогичную систему проектирования. Но вполне допускаю, что в другие страны, которые не имеют возможности или желания делать свою систему реагирования, мы можем давать услугу, интегрируясь с нашими реагирующими силами и средствами.
- Может быть, это больше все-таки проблема юридического характера?
- Технологически организовать поступление сигнала о ДТП из Бельгии в российский центр обработки - не проблема. Это такие же секунды прохождения трафика. В данном случае сервис надо будет дополнять самим реагированием. Должны быть соответствующие договора с местными партнерами на организацию реагирования и с местными call-центрами, чтобы детализировать услугу, приблизить ее к месту ДТП. Если мы говорим о реагировании. Но при этом коммерческие услуги больше привязаны к автомобилю. Автомобиль ездит где угодно. Он может ехать во Франции, в России и так далее. Если сервис организован как международный, с поддержкой на разных языках, контентом, которые свойственны каждой стране, то вполне оператор "ЭРА-ГЛОНАСС", коммерческий оператор, может экспортировать это все. Это вполне возможно. Просто вы правы, что у нас не хватило бы наглости об этом думать. Но это хорошая идея.
- Можно считать, что уровень "ЭРА-ГЛОНАСС" позволяет быть достаточным для применения на любой территории - и в США, и в Европе?
- Мы отрабатываем технологии, которые являются универсальными. Есть специфика в регулировании системы реагирования, взаимодействия с соответствующими ведомствами. Но система абсолютно конкурентоспособна, строится на общих технологических принципах. Как видите, у нас и технические решения абсолютно современные. Более того, у нас очень продвинутая платформа. Мы в течение нескольких лет искали поставщика готового решения по навигационно-информационной платформе. Нашли очень современное уникальное решение компании Luxoft.
Для нас крайне важно было найти разработчика платформы, который имел бы опыт работы с мировым автопромом. Luxoft уже больше семи лет является подрядчиком компании Harman, которая контролирует половину мирового рынка бортовых автомобильных систем. Все что мы видим - интерфейсы, бортовые компьютеры зарубежных автомобилей - все в основном сделано Harman и Luxoft. Получен уникальный опыт. Потому что рынок очень сложный. Понятно, что в автомобилестроении применяются высочайшие технологии. Например, концепция Connected car. Словом, весь мировой опыт, по сути, аккумулирован сейчас в платформе, которую мы создаем.
- Давайте переключимся на Федеральную целевую программу "ГЛОНАСС". Нуждается ли она в корректировке? Какой вектор она должна задавать?
- Во-первых, мы считаем, что у системы ГЛОНАСС должен быть, кроме военного, еще и гражданский заказчик, который формирует свои требования к этой системе. Во-вторых, сама система управления ФЦП должна реформироваться. Сейчас в подразделении Роскосмоса, который занимается ГЛОНАСС, работает 6 человек. Невозможно таким штатом управлять такой программой и такими ресурсами. Мы проанализировали опыт управления программами GPS, Бейдоу, Galileo, дали вице-премьеру Дмитрию Рогозину свои предложения по совершенствованию управления этими процессами.
Контроль внедрения ГЛОНАСС, мы считаем, целесообразно делегировать Минтрансу. Поскольку 80% внедрения приходится на транспортный комплекс. Соответственно, вся регуляторика, формирование требований - все находится в ведении Минтранса.
Некоммерческое партнерство «ГЛОНАСС» необходимо как экспертная площадка и площадка для общения бизнеса и государства, бизнеса с бизнесом, для выработки правил игры на этом рынке. То есть, некая конструкция была сформирована. Сейчас она обсуждается. По поводу ФЦП "ГЛОНАСС" также известны наши предложения. Сейчас на мероприятия по стимулированию внедрения ГЛОНАСС предусмотрено лишь 11% от средств ФЦП. Мы считаем, что налицо явный перекос в сторону космической инфраструктуры, не учитывающий реалии рынка. Когда Роскосмос формирует ФЦП, естественно, что большую часть средств он отправляет на свои же задачи. То есть, в данном случае это объективная проблема, связанная с управлением программой. Налицо конфликт интересов. Даже добавленные по нашей инициативе заказчики в лице МВД и МЧС, не могут поправить эту ситуацию.
Мы не говорим о том, что надо перераспределять деньги. Надо требовать дополнительного анализа ФЦП с точки зрения целесообразности вложения именно в некоторые космические системы, такие как СДКМ и так далее. Это требует отдельного обсуждения. Мы говорим о том, что необходимо поменять структуру управления. Вообще дополнительные деньги не нужны. Сейчас в рамках других программ - ведомственных, отраслевых, региональных - инвестируется в 8 раз больше денег, чем предусмотрено в ФЦП "ГЛОНАСС" на внедрение навигационных технологий. Но этот процесс идет абсолютно хаотично.
Налицо отсутствие единой технической политики и отсутствие координации между министерствами и ведомствами. Например, Минтранс запускает программу взимания платы с большегрузных автомобилей. При этом контора, которая отвечает за разработку навигационной аппаратуры потребителей, вообще никак не учитывает это в своей программе создания чипсет для навигаторов. То есть, даже внутри ФЦП "ГЛОНАСС" полностью отсутствует координация инвестиций.
Это абсурд. Одна рука не знает, что делает другая. Конечно, все это требует срочного решения. Именно по координации программы, по формированию заказчика. Иначе деньги тратятся неэффективно, впустую. Хороший пример - разработка чипсета в рамках сегодняшней ФЦП. Есть НИОКР «Дюйм», в рамках которой опытный образец чипсета на 65 нм появится к 2017-му году. И кому это надо, когда уже сейчас на рынке есть чипсеты на 45 нм продаются? Таких примеров масса в рамках действующей ФЦП. Это требует очень серьезного анализа и пересмотра.
- Много заказчиков, которые хорошо представляют, как ГЛОНАСС-технологии применять?
- Здесь объективная ситуация. Сейчас в экосистеме рынка навигационных услуг и оборудования масштабного спроса в России нет. Вспомним, что рынок на основе GPS формировался больше двадцати лет, Поэтому у нас пока нет сильных институтов, объединений, которые позволяли бы как-то консолидировать сильных пользователей. Это роль государства - формировать этот спрос и выращивать сильных потребителей. Сейчас пока этого рынка нет. И без заказчика в виде министерства или государства, тяжело обеспечить масштабирование технологий. Это специфика многих отраслей, в России особенно.
- Представляют ли люди, принимающие финальные решения, внутренние и внешние проблемы ГЛОНАСС?
- Конечно же, представляют.
Беседовал Константин Крейденко
<<< Часть 3
- Как с международным сотрудничеством в области навигационного обеспечения автомобильных перевозок, в том числе транснациональных? Европейцы будут защищать свой рынок, требовать установки европейского оборудования. Мы будем защищать свой рынок и требовать установки своего оборудования, созданного по
национальным требованиям. Как быть с этим?
- Это целое направление нашей деятельности. Мы входим в рабочую группу по e-Call, реализуем пилотные проекты на трансграничных территориях. И опять-таки в силу того, что российский рынок интересен нашим европейским партнерам, они в какой-то степени вынуждены считаться с нашими требованиями. Плюс техрегламент, например, "ЭРА-ГЛОНАСС" принят странами Таможенного Союза. Это уже не только рынок России, но еще и Казахстана и Белоруссии, других стран, которые тяготеют к Таможенному Союзу. Это уже гораздо более мощная сила для того, чтобы отстаивать свои интересы.
С другой стороны, все требования по системе "ЭРА-ГЛОНАСС" гармонизируются с европейскими требованиями. При этом совместимость мы обеспечиваем, но полного копирования мы стараемся избегать. Например, в той же "ЭРА-ГЛОНАСС" есть некоторые характеристики, которых нет в e-Call. У нас есть резервный SMS-канал, у нас совершенно по-другому организована обработка сигналов.
В чем проблема в Евросоюзе. Там 28 стран, которые между собой никак не договорятся по вопросу, как организовывать прием, обслуживание, передачу сигнала по e-Call. В каких-то странах говорят, что call-центры и центры обработки вызовов должны быть частными. Кто-то говорит, что это система «112» и должны быть государственные, муниципальные центры.
В то же время Европа очень продвинулась в части формирования технических стандартов. Мы во многом использовали эти наработки. За 10 лет накопили колоссальный опыт в борьбе с автопромом и телекомом. Но при этом организационно европейцы нам сильно завидуют. Потому что у нас централизованная система, централизованный оператор. По сути, специализированная сеть связи в форме MVNO со своей инфраструктурой.
Мы похожи в этом смысле на Бразилию. Бизнес-модель, идеология "ЭРА-ГЛОНАСС" в России - это комбинация бразильского и европейского подходов. В части технологических стандартов и обеспечения совместимости мы взяли за основу европейские стандарты, доработав под российские условия, с учетом нашего состояния покрытия, каналов связи и т.д. А бизнес-модель MVNO и централизацию, мы взяли бразильскую. Потому что в Бразилии создан специальный орган DENATRAN, который отвечает за программу SIMRAV, осуществляет авторизацию SIM-карт и допуск сотовых операторов, в части на рынок оказания услуг по реагированию системы SIMRAV. Это такая комбинация, такая модель.
- Считаете ли вы в таком случае возможным создание некой модели, когда к системе экстренного реагирования Таможенного Союза будут присоединяться другие страны?
- Хорошая идея. По сути, речь идет об экспорте наших услуг, услуг нашего оператора. Это хорошая идея, надо ее продолжить, додумать. Потому что мы об этом не думали. В этом есть плюсы. Если нам удастся на основе "ЭРА-ГЛОНАСС" построить национального чемпиона, сервис-провайдера базовых и дополнительных услуг, то вполне возможно экспортировать в ближнее и дальнее зарубежье саму услугу. Мы по Казахстану, Белоруссии в какой-то степени экспортируем аналогичную систему проектирования. Но вполне допускаю, что в другие страны, которые не имеют возможности или желания делать свою систему реагирования, мы можем давать услугу, интегрируясь с нашими реагирующими силами и средствами.
- Может быть, это больше все-таки проблема юридического характера?
- Технологически организовать поступление сигнала о ДТП из Бельгии в российский центр обработки - не проблема. Это такие же секунды прохождения трафика. В данном случае сервис надо будет дополнять самим реагированием. Должны быть соответствующие договора с местными партнерами на организацию реагирования и с местными call-центрами, чтобы детализировать услугу, приблизить ее к месту ДТП. Если мы говорим о реагировании. Но при этом коммерческие услуги больше привязаны к автомобилю. Автомобиль ездит где угодно. Он может ехать во Франции, в России и так далее. Если сервис организован как международный, с поддержкой на разных языках, контентом, которые свойственны каждой стране, то вполне оператор "ЭРА-ГЛОНАСС", коммерческий оператор, может экспортировать это все. Это вполне возможно. Просто вы правы, что у нас не хватило бы наглости об этом думать. Но это хорошая идея.
- Можно считать, что уровень "ЭРА-ГЛОНАСС" позволяет быть достаточным для применения на любой территории - и в США, и в Европе?
- Мы отрабатываем технологии, которые являются универсальными. Есть специфика в регулировании системы реагирования, взаимодействия с соответствующими ведомствами. Но система абсолютно конкурентоспособна, строится на общих технологических принципах. Как видите, у нас и технические решения абсолютно современные. Более того, у нас очень продвинутая платформа. Мы в течение нескольких лет искали поставщика готового решения по навигационно-информационной платформе. Нашли очень современное уникальное решение компании Luxoft.
Для нас крайне важно было найти разработчика платформы, который имел бы опыт работы с мировым автопромом. Luxoft уже больше семи лет является подрядчиком компании Harman, которая контролирует половину мирового рынка бортовых автомобильных систем. Все что мы видим - интерфейсы, бортовые компьютеры зарубежных автомобилей - все в основном сделано Harman и Luxoft. Получен уникальный опыт. Потому что рынок очень сложный. Понятно, что в автомобилестроении применяются высочайшие технологии. Например, концепция Connected car. Словом, весь мировой опыт, по сути, аккумулирован сейчас в платформе, которую мы создаем.
- Давайте переключимся на Федеральную целевую программу "ГЛОНАСС". Нуждается ли она в корректировке? Какой вектор она должна задавать?
- Во-первых, мы считаем, что у системы ГЛОНАСС должен быть, кроме военного, еще и гражданский заказчик, который формирует свои требования к этой системе. Во-вторых, сама система управления ФЦП должна реформироваться. Сейчас в подразделении Роскосмоса, который занимается ГЛОНАСС, работает 6 человек. Невозможно таким штатом управлять такой программой и такими ресурсами. Мы проанализировали опыт управления программами GPS, Бейдоу, Galileo, дали вице-премьеру Дмитрию Рогозину свои предложения по совершенствованию управления этими процессами.
Контроль внедрения ГЛОНАСС, мы считаем, целесообразно делегировать Минтрансу. Поскольку 80% внедрения приходится на транспортный комплекс. Соответственно, вся регуляторика, формирование требований - все находится в ведении Минтранса.
Некоммерческое партнерство «ГЛОНАСС» необходимо как экспертная площадка и площадка для общения бизнеса и государства, бизнеса с бизнесом, для выработки правил игры на этом рынке. То есть, некая конструкция была сформирована. Сейчас она обсуждается. По поводу ФЦП "ГЛОНАСС" также известны наши предложения. Сейчас на мероприятия по стимулированию внедрения ГЛОНАСС предусмотрено лишь 11% от средств ФЦП. Мы считаем, что налицо явный перекос в сторону космической инфраструктуры, не учитывающий реалии рынка. Когда Роскосмос формирует ФЦП, естественно, что большую часть средств он отправляет на свои же задачи. То есть, в данном случае это объективная проблема, связанная с управлением программой. Налицо конфликт интересов. Даже добавленные по нашей инициативе заказчики в лице МВД и МЧС, не могут поправить эту ситуацию.
Мы не говорим о том, что надо перераспределять деньги. Надо требовать дополнительного анализа ФЦП с точки зрения целесообразности вложения именно в некоторые космические системы, такие как СДКМ и так далее. Это требует отдельного обсуждения. Мы говорим о том, что необходимо поменять структуру управления. Вообще дополнительные деньги не нужны. Сейчас в рамках других программ - ведомственных, отраслевых, региональных - инвестируется в 8 раз больше денег, чем предусмотрено в ФЦП "ГЛОНАСС" на внедрение навигационных технологий. Но этот процесс идет абсолютно хаотично.
Налицо отсутствие единой технической политики и отсутствие координации между министерствами и ведомствами. Например, Минтранс запускает программу взимания платы с большегрузных автомобилей. При этом контора, которая отвечает за разработку навигационной аппаратуры потребителей, вообще никак не учитывает это в своей программе создания чипсет для навигаторов. То есть, даже внутри ФЦП "ГЛОНАСС" полностью отсутствует координация инвестиций.
Это абсурд. Одна рука не знает, что делает другая. Конечно, все это требует срочного решения. Именно по координации программы, по формированию заказчика. Иначе деньги тратятся неэффективно, впустую. Хороший пример - разработка чипсета в рамках сегодняшней ФЦП. Есть НИОКР «Дюйм», в рамках которой опытный образец чипсета на 65 нм появится к 2017-му году. И кому это надо, когда уже сейчас на рынке есть чипсеты на 45 нм продаются? Таких примеров масса в рамках действующей ФЦП. Это требует очень серьезного анализа и пересмотра.
- Много заказчиков, которые хорошо представляют, как ГЛОНАСС-технологии применять?
- Здесь объективная ситуация. Сейчас в экосистеме рынка навигационных услуг и оборудования масштабного спроса в России нет. Вспомним, что рынок на основе GPS формировался больше двадцати лет, Поэтому у нас пока нет сильных институтов, объединений, которые позволяли бы как-то консолидировать сильных пользователей. Это роль государства - формировать этот спрос и выращивать сильных потребителей. Сейчас пока этого рынка нет. И без заказчика в виде министерства или государства, тяжело обеспечить масштабирование технологий. Это специфика многих отраслей, в России особенно.
- Представляют ли люди, принимающие финальные решения, внутренние и внешние проблемы ГЛОНАСС?
- Конечно же, представляют.
Беседовал Константин Крейденко
