ЭРА-ГЛОНАСС приступает к опытной эксплуатации. Часть 3
10 Декабря 2013
О программе испытаний системы экстренного реагирования при авариях, других перспективных навигационно-информационных проектах в интервью "ВГ" рассказал Президент Некоммерческого партнерства «ГЛОНАСС» федерального сетевого оператора в сфере навигационной деятельности, Александр ГУРКО.
<<< Часть 2
- Немного о внутренних делах НП ГЛОНАСС. Насколько оправдывается ожидание внешних инвесторов? Как себя чувствуют сотовые операторы на новом для себя рынке?
- У нас многогранное сотрудничество. С одной стороны определено несколько инвесторов под региональные проекты, которые участвуют в создании системы по транспортным коридорам. Это "Мегафон", НИС и «Сумма Телеком». Все три являются одним из учредителей партнерства. Подписано несколько соглашений с регионами. Доводятся субсидии, в соответствующем объеме пойдут инвестиции в региональные предприятия. Это один формат сотрудничества. Второй формат сотрудничества - наши партнеры "Ростелеком", "Мегафон" предоставляют инфраструктуру для размещения нашего оборудования. Они являются нашими подрядчиками. Все операторы предоставляют нам в том или ином виде каналы - основные или резервные, в том числе и под "ЭРА-ГЛОНАСС".
Плюс абсолютно все участники партнерства заинтересованы в оказании дополнительных услуг на основе этой инфраструктуры. У нас идут эмоциональные дискуссии на тему, как оказывать услуги на основе "ЭРА-ГЛОНАСС". Сознание сотовых операторов, мне кажется, меняется. Потому что изначально они все планировали оказывать эти услуги самостоятельно. Сейчас появляется понимание, что все-таки это очень специализированные нишевые рынки, услуги, и надо кооперироваться с профессиональными сервис-провайдерами. Либо создавать таковые в качестве дочерних компаний. В данном случае нам без разницы, какое владение этих компаний. Но мы считаем, что основными нашими партнерами, бенефициарами должны являться именно профессиональные сервис-провайдеры, которые оказывают услуги на основе ГЛОНАСС.
Сотовые операторы, в первую очередь, провайдеры инфраструктуры, каналов связи и, безусловно, заинтересованы в появлении дополнительных услуг. Но при этом с конечным потребителем должны работать профессиональные специализированные провайдеры. Такую модель мы обсуждаем. Понятно, что для операторов это дополнительный трафик, дополнительные абоненты. Ведь каждый автомобиль - это абонент. Сейчас некоторые сотовые операторы становятся партнерами будущего провайдера платежной системы по большегрузным автомобилям. То есть, в этом смысле сотовые операторы очень заинтересованы в появлении нового рынка.
Насчет профильности или непрофильности. Надо вспомнить, каким был ландшафт этого рынка, например, год назад: тогда ни одного крупного игрока, кроме ОАО "НИС", который в основном реализовывал крупные ведомственные отраслевые государственные программы. Но никак не услуги. Громадное количество мелких игроков, которые, в том числе, входили в Ассоциацию "ГЛОНАСС-форум", в тяжелом финансовом состоянии. Маленький, не растущий, очень фрагментированный рынок. На фоне такой сложной структуры рынка нам было важно привлечь больших серьезных игроков, которые бы могли играть роль системообразующих компаний. Они могут инвестировать в R&D нормативные базы, и помочь, по сути, нам создать этот рынок. Рынок находится только в стадии формирования, как ни странно. Есть игроки, которые делают оборудование или строят системы мониторинга транспорта. Посмотрите на оборот этих компаний. Было там два безусловных лидера - НИС и М2М-телематика с оборотом в 8 раз больше, чем у ближайшего конкурента. А все остальные в десятки раз меньше. Естественно, эти компании с трудом конкурентоспособны на российском рынке и вообще неконкурентоспособны на внешних рынках.
- И занимают фактически одну и ту же нишу, связанную с транспортом.
- По сути, новый большой современный рынок начал формироваться год назад, с началом реализации проекта "ЭРА-ГЛОНАСС". Тахографы, контроль передвижения грузовиков-12-тонников, коммерциализация "ЭРА-ГЛОНАСС", региональные программы, международное сотрудничество со странами СНГ - все эти направления являются совершенно новым витком в формирование этого рынка. Другой масштаб.
- Можно сказать, что мы подойдем к следующему масштабу, когда заработают проекты, когда они начнут консолидироваться?
- Тогда начнется третий этап. К этому моменту у нас должны быть отечественные сервис-провайдеры. Иначе пространство займут иностранные. Если говорить о проблемах, то мы масштабируем рынок. Вопрос, в чьих интересах. Потому что если параллельно его не защищать, то на этом рынке будут доминировать через пару-тройку лет совершенно другие зарубежные, импортные игроки.
- Каким вы видите механизм защиты отечественных компаний?
- Механизм защиты - это формирование национальных чемпионов в соответствующих сферах. Вот посмотрите, кто является национальным чемпионом на рынке GPS-чипсетов? Qualcomm - компания с капитализацией больше $100 млрд. Она в какой стране расположена? В США. Если кто-то думает, что это случайное совпадение – американская система GPS и американский же игрок на рынке чипсетов - то это очень наивно. Более того, если вы посмотрите на компании 2-го, 3-го эшелонов в этой же сфере, то это американские компании "Брайтком" и "СТМикроэлектроник". И только недавно к ним начала приближаться китайская компания Media Tek. Есть более мелкие игроки, но они тоже все или швейцарские или американские. У нас этот сегмент отсутствует полностью. Мы определяли в этом году рынок чипсетов - ключевого элемента навигационного оборудования - в сторону услуги. Для производителей конечного оборудования или провайдера услуг, строго говоря, все равно какой чипсет стоит в оборудовании.
Сейчас может стоять ГЛОНАСС/GPS, завтра Бейдоу/GPS, послезавтра Бейдоу/GPS/Galileo. На монетизацию и прибыльность бизнес-услуги или конечного оборудования влияет постольку поскольку. Если говорить о навигационном суверенитете и вообще о цели создания ГЛОНАСС, надо вернуться на много лет назад, когда принималось решение создавать ГЛОНАСС. Для чего? Чтобы обеспечить навигационный суверенитет, технологическую независимость, в том числе в критически важных приложениях и в области военной и в области гражданской. Это вопрос национальной безопасности.
Получается, при отсутствии базового элемента, пусть не самого дорого и не самого рентабельного с точки зрения бизнеса - чипсета навигационного приемника ГЛОНАСС/GPS - эта цель не достигается. Это риск основной. Мы всем об этом говорим. Ситуация сейчас принимает какие-то совершенно абсурдные очертания. Потому что космический сегмент системы летает. Еще $10 млрд планируется в него вложить. При этом ключевой элемент, который обеспечивает коммерциализацию и вообще использование системы – чипсет навигационного устройства – находится на земле.
- Эту тему государственного значения – наше отставание в области микроэлектроники - почему-то все время замалчивают.
- Это достойно отдельного анализа. Но мы как раз эту тему выпячиваем, остальные замалчивают. Я на каждом совещании в правительстве эту тему поднимаю. Потому что ситуация абсурдная, когда ключевой элемент рынка потерян. Риск потери навигационного суверенитета при наличии собственной глобальной навигационной системы - это абсурд.
- Какие вы видите пути выращивания у нас таких компаний-монстров, как Qualcomm?
- Возможно, необходима какая-то программа бизнес-инкубирования. Я не против зарубежных компаний. Я считаю, что, наоборот, очень важно, чтобы они также присутствовали на рынке, чтобы этот процесс был управляемым. Потому что без конкуренции с мировыми лидерами рынка навигационных услуг мы не сможем вырастить свои компании-лидеры.
При этом надо просто адекватно оценивать сегодняшний уровень развития нашей электроники, наших навигационных компаний. Как они могут конкурировать с компаниями, о которых мы только что говорили, когда Qualcomm производит более 600 миллионов чипов ежегодно, U-blox - больше 100 миллионов, STM - около 300 миллионов. И они работают на весь мировой рынок. Они уже много лет на этом рынке, они интегрированы полностью в мировое разделение труда. И, как вы понимаете, не имея у себя реального автомобильного производства, кроме АвтоВАЗа, не имея у себя вообще производства смартфонов, для наших компаний этот рынок практически недоступен.
Мы построили идеологию на основе масштабирования технологий ГЛОНАСС, в первую очередь, на автомобильном рынке. Исходя из той логики, что автомобильный рынок является в России сейчас №1. Он второй в Европе по объему. С другой стороны, авторынок традиционно поддается техрегулированию в каждой стране. Рынок смартфонов для российских компаний недоступен технологически и коммерчески, поскольку мы ничего не производим в этой сфере. Рынок других потребительских устройств тоже. Но при этом автомобильный рынок у нас один из крупнейших с точки зрения рынка сбыта. Отсюда проекты "ЭРА-ГЛОНАСС", тахографы, взимание платы с грузовиков-12-тонников.
Как обеспечить преференции российским компаниям? Во-первых, это приходится делать в значительной степени в ручном режиме. В какой-то части за счет формирования технических требований к соответствующим системам, введения инструмента лицензирования, сертификации, криптозащиты. Если мы говорим про 12-тонники и тахографы, то там предусмотрено использование интегрированного модуля, крипто-модуля и ГЛОНАСС/GPS-чипсет. Это прописано в законе о безопасности дорожного движения. Больше двух лет велась разработка интегрированного модуля на основе "ГеоС-3" и крипто-модуля компании «Атлас-карт». Это конкретный механизм создания рынка сбыта для ГЛОНАСС, куда зарубежный поставщик чипсетов доступа не имеет. Причем не имеет доступа с точки зрения не только регулирования, но и с точки зрения экономической модели.
Для компаний, которые работают на весь мир и продают одинаковые изделия по всему миру, для которых предназначенный для внутреннего рынка продукт в объеме в десятки раз меньше, чем общий объем сбыта, действует экономический способ отсечки. Плюс другие механизмы, связанные со временем реализации проекта, когда мы пытаемся давать некую фору российским компаниям. Опять-таки дополнительные требования по климатическим условиям эксплуатации.
Все это абсолютно объективные инструменты. Если тахограф или платежный терминал не имеет криптозащиты, то информация, которая образуется, не является юридически значимой по российскому законодательству. И соответственно, если терминал, который используется за Полярным кругом, не выдерживает соответствующей температуры, то ставить его нельзя. Это достаточно объективные ограничения для зарубежных игроков. При этом, создав масштабирование сбыта, можно выращивать российских игроков, которые уже на основе твердого финансового состояния, технологического развития и возможности финансировать R&D, при поддержке в том числе и российских институтов развития, может уже выходить на экспортные рынки. Один из методов - это привлечение российских институтов развития для финансирования российских компаний. Это "Внешэкономбанк", "РВК", "Сколково", "ФПИ", "Роснано".
Беседовал Константин Крейденко
ПРОДОЛЖЕНИЕ>>>
<<< Часть 2
- Немного о внутренних делах НП ГЛОНАСС. Насколько оправдывается ожидание внешних инвесторов? Как себя чувствуют сотовые операторы на новом для себя рынке?
- У нас многогранное сотрудничество. С одной стороны определено несколько инвесторов под региональные проекты, которые участвуют в создании системы по транспортным коридорам. Это "Мегафон", НИС и «Сумма Телеком». Все три являются одним из учредителей партнерства. Подписано несколько соглашений с регионами. Доводятся субсидии, в соответствующем объеме пойдут инвестиции в региональные предприятия. Это один формат сотрудничества. Второй формат сотрудничества - наши партнеры "Ростелеком", "Мегафон" предоставляют инфраструктуру для размещения нашего оборудования. Они являются нашими подрядчиками. Все операторы предоставляют нам в том или ином виде каналы - основные или резервные, в том числе и под "ЭРА-ГЛОНАСС".
Плюс абсолютно все участники партнерства заинтересованы в оказании дополнительных услуг на основе этой инфраструктуры. У нас идут эмоциональные дискуссии на тему, как оказывать услуги на основе "ЭРА-ГЛОНАСС". Сознание сотовых операторов, мне кажется, меняется. Потому что изначально они все планировали оказывать эти услуги самостоятельно. Сейчас появляется понимание, что все-таки это очень специализированные нишевые рынки, услуги, и надо кооперироваться с профессиональными сервис-провайдерами. Либо создавать таковые в качестве дочерних компаний. В данном случае нам без разницы, какое владение этих компаний. Но мы считаем, что основными нашими партнерами, бенефициарами должны являться именно профессиональные сервис-провайдеры, которые оказывают услуги на основе ГЛОНАСС.
Сотовые операторы, в первую очередь, провайдеры инфраструктуры, каналов связи и, безусловно, заинтересованы в появлении дополнительных услуг. Но при этом с конечным потребителем должны работать профессиональные специализированные провайдеры. Такую модель мы обсуждаем. Понятно, что для операторов это дополнительный трафик, дополнительные абоненты. Ведь каждый автомобиль - это абонент. Сейчас некоторые сотовые операторы становятся партнерами будущего провайдера платежной системы по большегрузным автомобилям. То есть, в этом смысле сотовые операторы очень заинтересованы в появлении нового рынка.
Насчет профильности или непрофильности. Надо вспомнить, каким был ландшафт этого рынка, например, год назад: тогда ни одного крупного игрока, кроме ОАО "НИС", который в основном реализовывал крупные ведомственные отраслевые государственные программы. Но никак не услуги. Громадное количество мелких игроков, которые, в том числе, входили в Ассоциацию "ГЛОНАСС-форум", в тяжелом финансовом состоянии. Маленький, не растущий, очень фрагментированный рынок. На фоне такой сложной структуры рынка нам было важно привлечь больших серьезных игроков, которые бы могли играть роль системообразующих компаний. Они могут инвестировать в R&D нормативные базы, и помочь, по сути, нам создать этот рынок. Рынок находится только в стадии формирования, как ни странно. Есть игроки, которые делают оборудование или строят системы мониторинга транспорта. Посмотрите на оборот этих компаний. Было там два безусловных лидера - НИС и М2М-телематика с оборотом в 8 раз больше, чем у ближайшего конкурента. А все остальные в десятки раз меньше. Естественно, эти компании с трудом конкурентоспособны на российском рынке и вообще неконкурентоспособны на внешних рынках.
- И занимают фактически одну и ту же нишу, связанную с транспортом.
- По сути, новый большой современный рынок начал формироваться год назад, с началом реализации проекта "ЭРА-ГЛОНАСС". Тахографы, контроль передвижения грузовиков-12-тонников, коммерциализация "ЭРА-ГЛОНАСС", региональные программы, международное сотрудничество со странами СНГ - все эти направления являются совершенно новым витком в формирование этого рынка. Другой масштаб.
- Можно сказать, что мы подойдем к следующему масштабу, когда заработают проекты, когда они начнут консолидироваться?
- Тогда начнется третий этап. К этому моменту у нас должны быть отечественные сервис-провайдеры. Иначе пространство займут иностранные. Если говорить о проблемах, то мы масштабируем рынок. Вопрос, в чьих интересах. Потому что если параллельно его не защищать, то на этом рынке будут доминировать через пару-тройку лет совершенно другие зарубежные, импортные игроки.
- Каким вы видите механизм защиты отечественных компаний?
- Механизм защиты - это формирование национальных чемпионов в соответствующих сферах. Вот посмотрите, кто является национальным чемпионом на рынке GPS-чипсетов? Qualcomm - компания с капитализацией больше $100 млрд. Она в какой стране расположена? В США. Если кто-то думает, что это случайное совпадение – американская система GPS и американский же игрок на рынке чипсетов - то это очень наивно. Более того, если вы посмотрите на компании 2-го, 3-го эшелонов в этой же сфере, то это американские компании "Брайтком" и "СТМикроэлектроник". И только недавно к ним начала приближаться китайская компания Media Tek. Есть более мелкие игроки, но они тоже все или швейцарские или американские. У нас этот сегмент отсутствует полностью. Мы определяли в этом году рынок чипсетов - ключевого элемента навигационного оборудования - в сторону услуги. Для производителей конечного оборудования или провайдера услуг, строго говоря, все равно какой чипсет стоит в оборудовании.
Сейчас может стоять ГЛОНАСС/GPS, завтра Бейдоу/GPS, послезавтра Бейдоу/GPS/Galileo. На монетизацию и прибыльность бизнес-услуги или конечного оборудования влияет постольку поскольку. Если говорить о навигационном суверенитете и вообще о цели создания ГЛОНАСС, надо вернуться на много лет назад, когда принималось решение создавать ГЛОНАСС. Для чего? Чтобы обеспечить навигационный суверенитет, технологическую независимость, в том числе в критически важных приложениях и в области военной и в области гражданской. Это вопрос национальной безопасности.
Получается, при отсутствии базового элемента, пусть не самого дорого и не самого рентабельного с точки зрения бизнеса - чипсета навигационного приемника ГЛОНАСС/GPS - эта цель не достигается. Это риск основной. Мы всем об этом говорим. Ситуация сейчас принимает какие-то совершенно абсурдные очертания. Потому что космический сегмент системы летает. Еще $10 млрд планируется в него вложить. При этом ключевой элемент, который обеспечивает коммерциализацию и вообще использование системы – чипсет навигационного устройства – находится на земле.
- Эту тему государственного значения – наше отставание в области микроэлектроники - почему-то все время замалчивают.
- Это достойно отдельного анализа. Но мы как раз эту тему выпячиваем, остальные замалчивают. Я на каждом совещании в правительстве эту тему поднимаю. Потому что ситуация абсурдная, когда ключевой элемент рынка потерян. Риск потери навигационного суверенитета при наличии собственной глобальной навигационной системы - это абсурд.
- Какие вы видите пути выращивания у нас таких компаний-монстров, как Qualcomm?
- Возможно, необходима какая-то программа бизнес-инкубирования. Я не против зарубежных компаний. Я считаю, что, наоборот, очень важно, чтобы они также присутствовали на рынке, чтобы этот процесс был управляемым. Потому что без конкуренции с мировыми лидерами рынка навигационных услуг мы не сможем вырастить свои компании-лидеры.
При этом надо просто адекватно оценивать сегодняшний уровень развития нашей электроники, наших навигационных компаний. Как они могут конкурировать с компаниями, о которых мы только что говорили, когда Qualcomm производит более 600 миллионов чипов ежегодно, U-blox - больше 100 миллионов, STM - около 300 миллионов. И они работают на весь мировой рынок. Они уже много лет на этом рынке, они интегрированы полностью в мировое разделение труда. И, как вы понимаете, не имея у себя реального автомобильного производства, кроме АвтоВАЗа, не имея у себя вообще производства смартфонов, для наших компаний этот рынок практически недоступен.
Мы построили идеологию на основе масштабирования технологий ГЛОНАСС, в первую очередь, на автомобильном рынке. Исходя из той логики, что автомобильный рынок является в России сейчас №1. Он второй в Европе по объему. С другой стороны, авторынок традиционно поддается техрегулированию в каждой стране. Рынок смартфонов для российских компаний недоступен технологически и коммерчески, поскольку мы ничего не производим в этой сфере. Рынок других потребительских устройств тоже. Но при этом автомобильный рынок у нас один из крупнейших с точки зрения рынка сбыта. Отсюда проекты "ЭРА-ГЛОНАСС", тахографы, взимание платы с грузовиков-12-тонников.
Как обеспечить преференции российским компаниям? Во-первых, это приходится делать в значительной степени в ручном режиме. В какой-то части за счет формирования технических требований к соответствующим системам, введения инструмента лицензирования, сертификации, криптозащиты. Если мы говорим про 12-тонники и тахографы, то там предусмотрено использование интегрированного модуля, крипто-модуля и ГЛОНАСС/GPS-чипсет. Это прописано в законе о безопасности дорожного движения. Больше двух лет велась разработка интегрированного модуля на основе "ГеоС-3" и крипто-модуля компании «Атлас-карт». Это конкретный механизм создания рынка сбыта для ГЛОНАСС, куда зарубежный поставщик чипсетов доступа не имеет. Причем не имеет доступа с точки зрения не только регулирования, но и с точки зрения экономической модели.
Для компаний, которые работают на весь мир и продают одинаковые изделия по всему миру, для которых предназначенный для внутреннего рынка продукт в объеме в десятки раз меньше, чем общий объем сбыта, действует экономический способ отсечки. Плюс другие механизмы, связанные со временем реализации проекта, когда мы пытаемся давать некую фору российским компаниям. Опять-таки дополнительные требования по климатическим условиям эксплуатации.
Все это абсолютно объективные инструменты. Если тахограф или платежный терминал не имеет криптозащиты, то информация, которая образуется, не является юридически значимой по российскому законодательству. И соответственно, если терминал, который используется за Полярным кругом, не выдерживает соответствующей температуры, то ставить его нельзя. Это достаточно объективные ограничения для зарубежных игроков. При этом, создав масштабирование сбыта, можно выращивать российских игроков, которые уже на основе твердого финансового состояния, технологического развития и возможности финансировать R&D, при поддержке в том числе и российских институтов развития, может уже выходить на экспортные рынки. Один из методов - это привлечение российских институтов развития для финансирования российских компаний. Это "Внешэкономбанк", "РВК", "Сколково", "ФПИ", "Роснано".
Беседовал Константин Крейденко
ПРОДОЛЖЕНИЕ>>>
