ВВОДНОЕ СЛОВО

В юридической науке и нормотворческой практике применяется широко термин «отрасль права/отрасль законодательства». Одни теоретики их отождествляют, то есть полагают синонимами. Другие, различая право и закон, полагают их различными. То есть соотносящимися как содержание и форма. Практикам-«неюристам» эта дискуссионность неинтересна. Для них важен качественный нормативный документ как инструмент повседневной деятельности. Но на деле этот кажущийся схоластическим вопрос имеет вполне земное значение, касающееся каждого из нас. Особенно ярко это проявляется в сфере навигации, когда уже поголовно все население, исключая грудничков, обладает смартфонами, а значит, потенциально все эти владельцы – «субъекты персональной навигации». О классическом транспорте и субъектах еще более 50 видов экономической деятельности говорить не приходится. Не будет преувеличением сказать, что «география» применения навигационной информации, как продукта одного конкретного вида экономической деятельности, стала самой широкой в жизнедеятельности общества, обогнав связь и энергетику.

Возникает закономерный вопрос: а имеет ли эта «география» правовое измерение в виде отдельной отрасли права/законодательства, которую обозначим пока лишь в виде метафоры, а не строгого научного понятия, обозначаемого лексемой «навигационное право»?

В этой связи - о науке (правовой). Она молчит. То ли не хочет говорить, то ли просто такого явления не примечает в кунсткамере нормативного материала. В лучшем случае отдельные ее представители «ощупывают» отдельные части, наподобие того, как два слепых изучают слона. Один держит его за хобот, другой – за хвост. Вкупе они нам этого млекопитающего не опишут. А ведь это архиважно - решить вопрос, кто может и должен быть погонщиком этого, по выражению П.П. Шарикова, полезного, в отличие от котов, животного. Сиречь, кто у нас в стране должен отвечать за нормативно-правовое регулирование в сфере навигационной деятельности. Ведь это не погонять «гусей» в виде актуарного или трубопроводного права (да-да, ставился уже вопрос в литературе о том, что последнее – отдельная отрасль!).

В нашем случае это вопрос об объеме понятия «навигационная деятельность». Его правовой аспект – как раз и есть в теории права научная категория отрасли. В отечественной юридической доктрине это давняя нерешенная проблема. В этом году исполнилось 85 лет началу дискуссии о ней, открытой на страницах журнала «Советское государство и право» в 1939 г. До 100-летнего юбилея уже рукой подать. Но есть подозрение, что к тому времени воз будет и ныне там. О причинах такого положения мы говорить пока не будем. Это большая и сложная тема. Просто зафиксируем как «медицинский» факт.

Итак, на текущий момент классическое определение отрасли права выглядит так:

«Отрасль права - основное подразделение системы права, охватывающее качественно обособленную область общественных отношений, упорядочение которых связано с использованием специфического юридического метода правового регулирования. Критериями обособления отрасли права как основного элемента системы права являются предмет правового регулирования и метод правового регулирования, образующие специфические юридические режимы (методы и механизмы) правового регулирования. Среди отраслей права различают: 1) основополагающие (конституционное право); 2) материальные (гражданское, административное, трудовое, уголовное и т.д.); 3) процессуальные отрасли (гражданское процессуальное право, уголовно-процессуальное)[1]

Собственно, с подобного подхода и начиналась указанная дискуссия. Подход научно обоснованный, спорить не будем. Вопрос только в том, что здесь произнесено только «А», но нет «Б». За почти 90 лет не смогли выработать объективные критерии, по которым обособляются эти области общественных отношений. Иначе говоря, до сих пор нет адекватной классификации общественных отношений, которая бы могла лечь в основу отраслевой сегментации. Немудрено, что на сегодняшний день сумма объявленных как отрасль права группировок достигла сотни, включая упомянутых выше «гусей». Развивать некоторые из них, видать, уже без вмешательства высших сил невозможно[2]. Кажется, что здесь уже от отчаянья изобретен такой конструкт как «комплексная отрасль права». В его парадигме плодить новые сущности можно до бесконечности. Думается, что сравнимо с тем, как если бы мы объявили, что в природе существует комплексный отряд животных в составе человека и курицы на том основании, что оба вида ходят на двух нижних конечностях (а к тому же хордовые и теплокровные). Так что, сдается мне, джентльмены, что, займись, наконец, юридическая наука» навигационным правом, последнее будет несомненно объявлено комплексной отраслью.

Теперь же, наконец перейдем к оценке «масштаба бедствия» в области правового и технического регулирования навигации. В какой точке мы сейчас находимся после издания указа Президента Российской Федерации от 17.05.2007 № 638 «Об использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического развития Российской Федерации», который можно рассматривать как отправную точку для развития нашей «отрасли», когда рост «навигационных» актов перешел в геометрическую прогрессию. Отметим сразу, своего рода первые результаты развития этой нормативной системы были обозначены в 2015 году в публикации автора «Нормативное регулирование отношений в спутниковой навигации»[3]. В дальнейшем на страницах нашего журнала регулярно публиковались подробные результаты анализа системы. Кое-что попадало также в дружественные журналы «Новости навигации», «Полет» и «Информация и космос». Юридическая пресса упорно молчала и продолжает молчать. Тема интересна, как оказывается, лишь «технарям». Они, кстати, сами же выдвинули идею создания Единой системы нормативно-правового и нормативно-технического регулирования в сфере навигационной деятельности[4].

Приводимые ниже тезисы неоднократно озвучивались в указанных публикациях. Но повторение, как говорится, - мать учения.

Итак, данный сегмент законодательства и системы нормативно-технических актов выделяется по такому критерию, как отношения, связанные с оборотом навигационной информации. Синонимом последней выступают термины «пространственно-временная информация» и «координатно-временная информация»[5].

В качестве синонима для сферы НД в отдельных официальных документах (и более широко – в научных) используется также термин «координатно-временное и навигационное обеспечение» (КВНО). Поскольку здесь усматривается плеоназм, то есть наличие двух языковых форм, выражающих фактически одно и то же значение (навигация содержательно представляет собой использование координатно-временных параметров объектов материального мира), то для обозначения указанной сферы возможно предложить лингвистически более экономичный термин - «НАВИГАТИКА»[6].

Еще раз обратим внимание на то, что мы во многом не знаем, какое место во все системе видов деятельности и продукции по их видам применительно к общественным отношениям навигационная информация занимает. Полной классификации нет. Имеющиеся классификаторы социально-экономической информации (в первую очередь, ОКВЭД, ОКПД и КПА[7]) нам тут не помощники.

Системообразующим актом для навигационного права по умолчанию является Федеральный закон от 14.02.2009 № 22-ФЗ «О навигационной деятельности» (далее – «22-ФЗ»)[8], имеющий своим предметом навигационную деятельность («НД»), которая в его статье 2 определяется как деятельность, связанная с определением и использованием координатно-временных параметров объектов. В свою очередь данные параметры согласно закону есть ничто иное как «навигационная информация» (п. 6 ст. 2)[9].

Обращение навигационной информации обеспечивается инфраструктурой пространственных данных[10], которая в значительной своей части относится к критической информационной инфраструктуре общества[11]. Ядром первой в Российской Федерации является национальная глобальная навигационная спутниковая система[12] ГЛОНАСС. Система с «нулевых» годов становится главным средством навигационной деятельности, хотя официально это не институализировано.

Эта система, как и любая ГНСС, предоставляет большому числу категорий пользователей навигационные сигналы в любой точке на поверхности земли»[13]. В 22-ФЗ содержится положение, которое, с учетом указанного свойства системы, возможно рассматривать как одностороннее международное обязательство Российской Федерации. Согласно статье 9 закона навигационные сигналы с открытым доступом предоставляются субъектам правовых отношений в сфере НД на безвозмездной основе и без ограничений.

В парадигме легальной дефиниции навигационной деятельности в указанный сегмент нормативной системы РФ (в т.ч. международную ее составляющую) надлежит относить практически любые акты, содержащие в той или иной мере положения навигационной тематики. При этом обнаруживается крайне большое их число.

С учетом утративших силу общее их число международного и федерального уровня составляет 2470, а именно:

Примечание:

- в число подзаконных актов включены акты технического регулирования (технические регламенты, документы по стандартизации и иные нормативно-технические акты);

- из них 444 утратили силу.

Число типов принятых актов насчитывает более 70. То есть, за редкими исключениями, в навигационной деятельности представлена вся их палитра. Так, в справочно-правовой системе «КонсультантПлюс» общее число типов документов составляет 74. Любопытно, что попытка разработки единого классификатора нормативно-правовых и нормативно-технических актов в сфере навигационной деятельности в рамках одной из НИР, заказанных Роскосмосом, привела к тому, что родился фактически универсальный многофасетный классификатор, применимый к любой отрасли права, как, впрочем, и ко всей нормативной системе в целом, если добавить немногие недостающие звенья.

Большой объем нормативного материала первоначально дал повод выдвинуть предложение о необходимости его кодификации, вплоть до разработки Навигационного кодекса. В дальнейшем более детальное изучение данного массива актов показало преждевременность такой идеи, пока не решен ряд теоретических проблем.

Крайне велико количество федеральных органов исполнительной власти (включая госкорпорации), занимающихся нормотворчеством в сфере НД (более 40, то есть порядка 50% существующих)).

Нормотворчеством в сфере НД занимаются достаточно активно также региональные и муниципальные органы власти[14].

Как видно, активность нормотворческого процесса в данной области достаточно существенна, однако качество соответствующей нормативной базы крайне низкое. Имеет место коллизионность (начиная с законодательных актов), пробельность правового регулирования и дефектность терминологического аппарата (насчитывает более 3000 терминоединиц). Эффективная межведомственная координация такой работы отсутствует.

Выше показано ключевое значение ГЛОНАСС для сферы навигационной деятельности. Однако отношения по поводу ее самой нормативно практически не регламентированы. Так, и 22-ФЗ либо иные федеральные законы, ни иные акты органов власти до сих пор не определяют правовой режим ГЛОНАСС, оператора (его права и обязанности), порядок эксплуатации и использования генерируемой ею информации, за исключением указанного выше обязательства о предоставлении навигационных сигналов по все планете, где, однако, не уточняется, что их источником является именно ГЛОНАСС В то время как, например, отдельной, всего лишь одной из государственных информационных систем, использующей генерируемую ГЛОНАСС навигационную информацию, посвящен отдельный федеральный закон - «О Государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС» от 28.12.2013 № 395-ФЗ.

Не упорядочена нормативно система управления навигационной деятельностью. Например, не только законами, но и актами Президента и Правительства не определен орган власти, отвечающий за навигационную деятельность[15], в том числе и за соответствующе нормативное регулирование в данной сфере. Имеющееся Положение о полномочиях ФОИВ[16] в сфере навигационной деятельности малосодержательно, содержит нормы, противоречащие федеральному конституционному закону о Правительстве РФ и законодательству о техническом регулировании. В документе, как и в других актах по навигатике, не определены механизмы координации деятельности органов исполнительной власти в этой сфере, включая нормотворчество.

Несмотря на вопиющую пробельность самого закона, последняя не «закрывается» в значительной мере и подзаконным нормотворчеством. Соответствующих нормативных актов, прямо ссылающихся на 22-ФЗ, - единицы, большей частью относящихся к вопросам морской картографии.

Уже говорилось о том, что юридическая наука обходит своим вниманием данную тему, не проявляя никакого интереса[17]. Фактически исследования вопросов нормативного регулирования сферы навигационной деятельности в стране проводят лишь две организации – АО «ЦНИИМаш»[18] (Роскосмос) и Ассоциация ГЛОНАСС/ГНСС-Форум[19], которая выступает соисполнителем НИР в рамках ФЦП ГЛОНАСС, которые поручаются институту Роскосмосом. При этом профессиональные юристы в данных работах представлены лишь отдельными работниками, поскольку сами организации - не юридического профиля. Результаты этих работ в открытый научный оборот практически не попадают.

ЮРИДИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ

Навигационная деятельность

Как представляется, «раздутость» навигационного права обусловлена необоснованным как с научной точки зрения, так и практики законодательного регулирования отдельных видов деятельности, подхода, когда производство определенного вида блага и процессы его потребления трактуются как единый вид деятельности. Напомним, 22-ФЗ в навигационную деятельность включил как производство, так и использование навигационной информации.

Заметим, до принятия закона термин «навигационная деятельность, вовсе отсутствует в официальном и научном обороте. Термин, конечно, уже напрашивался. Однако легальная его дефиниция (научной и вовсе нет) оказалась, мягкого говоря не совсем удачной, Ее следует оценить как дефектную, поскольку она противоречит понятию деятельности как таковой («распредмечивание» результата одного вида деятельности может осуществляться рамках лишь иных видов деятельности, а не быть средством первого). К примеру, выплавка алюминия предполагает использование электроэнергии. Но такое производство никак нельзя отнести непосредственно к электроэнергетике, законодательство о которой само же не «посягает» на порядок использования своей продукции в других областях экономики[20].

В частности, анализ всей системы федеральных законов показывает, что из нее возможно выделить порядка 50 законов, предметом регулирования которых является отдельный вид экономической[21] деятельности (ВЭД)[22]. Характерно, что все эти законы, за исключением лишь закона о навигационной деятельности, удается проклассифицировать по ОКВЭД[23]. Сама же НД в последнем номинально не отражена, а содержательно – лишь отдельными подвидами деятельности в сфере использования навигационной информации, а не производства последней. Также примечательно, что эти законы в дефинициях своих видов деятельности (и предмета регулирования) не предусматривают отношения по использованию (потребления) результата (продукции и услуг) регулируемого ВЭД.

Обширность предмета «навигационного права», вероятно, вызвала к жизни термин «сфера навигационной деятельности». В качестве синонима для сферы НД в отдельных официальных документах (и более широко – в научных) используется также термин «координатно-временное и навигационное обеспечение» (КВНО). Поскольку здесь усматривается плеоназм, то есть наличие двух языковых форм, выражающих фактически одно и то же значение (навигация содержательно представляет собой использование координатно-временных параметров объектов материального мира), то для обозначения указанной сферы возможно было бы предложить более лингвистически экономичный термин (неотерм) «НАВИГАТИКА»[24].

Хотя легального и доктринального определения понятия «сфера НД» не имеется, термин широко применяется в законодательстве[25], включая подзаконные акты, а также в научной литературе преимущественного технической тематики.

Анализ предметной области «навигационного права» дает основание понимать сферу навигационной деятельности как момент («срез» по одному виду продукции) общественного воспроизводства, содержанием которого является цикл обращения навигационной информации - от ее генерации до использования (по классической схеме – «производство, распределение, обмен и потребление»). Обоснование такого подхода изложено в ряде публикаций (список в приложении).

Но рассматривать в целом весь этот цикл как отдельный вид деятельности невозможно. Повторимся, со всех точек зрения (в первую очередь, философско-экономической или юридической) представлять вкупе две фазы общественного воспроизводства (производство и потребление) какого-то блага в качестве единой сущности (отрасли деятельности) необоснованно. Поскольку эти фазы имеют различные цели и средства, субъект-объектный состав и, соответственно, способы осуществления и методы регулирования. Собственно, это то и не учитывали разработчики закона о навигационной деятельности. По ряду косвенных признаков, можно предположить, что юристы и экономисты к его разработке не привлекались. Видится, что и в целом закон разрабатывался без надлежащего научного обеспечения.

В этой связи также есть повод предполагать, что при разработке закона задача сделать его системообразующим для сферы НД не ставилась вовсе. Так, дальнейшие изменения закона показывают, что он оказался «полезным»[26] лишь для решения частных задач, связанных с картографией, в первую очередь, как уже показывалось выше, морского направления. Анализ последних при этом показывает их коррупциогенный характер[27]. В целом же, отметим, степень коррупциогенности нормативных актов в сфере навигационной деятельности оценивается как достаточно высокая. В первую очередь, это относится к актам, регламентирующим вопросы использования аппаратуры спутниковой навигации на автомобильном транспорте.

Если же практически ставить вопрос о навигационном праве как о какой-то особой структурной единице системы права (отрасли, подотрасли, института), то, то ее предметом может быть исключительно навигационная детальность как «производство пространственно-временной информации».

НАВИГАЦИЯ

Другая важнейшая проблема, обуславливающая дефектность нормативной системы в сфере НД и ее терминологического базиса, и которую следовало бы поставить даже на первое место, состоит в юридико-лингвистической неопределенности относительно понятия «навигация», для которого в настоящее время нет общенаучного определения.

Сам этот термин крайне омонимичен. Сейчас уже возможно выделить порядка 10 (плюс-минус) самостоятельных предметных областей, обозначаемых им[28]. Характерно, что в современных энциклопедиях и словарях уже отсутствует определение НАВИГАЦИИ как таковой, то есть верхнего (родового) понятия для других сущностей (морской, аэронавигации и т.д.). Если ранее она относилась сугубо к мореплаванию[29], и не требовала указания отграничивающих характеристик, то настоящее время ассоциируется только с этими характеристиками (отдельными сферами применения пространственно-временной информации). Так, в Большой российской энциклопедии уточняется, что речь идет только о морской либо летательных аппаратов. Между тем, например, на этот термин давно уже претендуют, например, медицина и информатика. Действующее законодательное определение навигационной деятельности ввиду его слишком широкого объема их вполне может устроить.

В принципе, все частные виды навигации возможно было бы свести к единому ее понятию, определяемому как процесс управления объектами и процессами с использованием пространственно-временной информации. В итоге - навигация есть ни что иное, как процесс ее потребления, то есть, конечная фаза воспроизводства пространственно-временной информации.

Таким образом, задача определения понятий навигации и навигационной деятельности как предмета правового регулирования еще не решена и в целом не может быть решена в рамках юридической доктрины. Здесь необходимы совместные усилия также и философской, экономической и ряда технических наук.

Имеют место и иные проблемные вопросы, касающиеся нормативного регулирования сферы навигационной деятельности, осветить которые не позволяет формат настоящей записки,

Попытки вынести проблему навигационного права на официальный уровень предпринимались неоднократно.

Так, с подачи Ассоциации ГЛОНАСС/ГНСС-Форум по результатам «круглого стола» в Координационном совете по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при Комитете Государственной Думы по транспорту 19.02.2015 Правительству РФ было рекомендовано рассмотреть вопрос о разработке «Навигационного кодекса Российской Федерации». При разработке концепции кодекса исходить из того, что регулируемые им правоотношения должны охватывать всю систему координатно-временного и навигационного обеспечения Российской Федерации, включая организацию работы ее транспортного комплекса. Однако соответствующая работа проведена не была.

В 2020 году АО «ЦНИИМаш» и Ассоциация ГЛОНАСС/ГНСС-Форум был подготовлены предложения в проект документа стратегического планирования в виде «Стратегии развития системы нормативно-правового и нормативно-технического регулирования в сфере навигационной деятельности до 2030 года». Однако госзаказчик в лице Роскосмоса по каким-то причинам не стал реализовывать этот документ В Стратегии были обозначены основные проблемы в данной в данной области, предложены пути и способы достижения целей стратегии. В числе прочего в проекте предлагалось создать соответствующую научную школу.

Первоочередной задачей в процессе совершенствования навигационного законодательства видится разработка новой редакции закона о навигационной деятельности с отменой первой его редакции, либо принятии закона о навигации. Соответственно закон о навигации должен регулировать отношения в данной сфере комплексно – как саму навигационную деятельность («производство» навигационной информации), так и процессы использования такой информации (саму навигацию), но исходя из сущностной разницы обеих фаз общественного воспроизводства. В таком виде закон будет содержательно близок к кодифицирующему законодательному акту. Также потребуется провести большую работу по изменению имеющейся системы подзаконных нормативно-правовых актов, а также разработке новых.

Системная и качественная работа здесь невозможна без надлежащего научного обеспечения, которое, как представляется может осуществлено лишь при наличии постоянно действующего научного коллектива, объединяющего, как уже указывалось, представителей различных наук.

Необходимость особой правовой научной школы для навигации объективно обусловлена большой степенью «проникновения» в нее других отраслей права и законодательства, нормы которых должны учитывать специфику данной сферы деятельности. Следовательно, этой темой должны заниматься многие отраслевые юридические дисциплины.

Так, анализ всего нормативного материала в сфере НД выявил в нем наличие положений, относящихся к предмету наук:

-международного права;

- гражданско-правового цикла;

-государственного и административного права;

- о техническом регулировании;

-информационного и транспортного права;

- законодательства о государственном надзоре и контроле (обязательных требованиях) и ряда других.

Кроме того, указанный анализ приводит к выводу о нерешенности ряда общетеоретических проблема правовой науки. В первую очередь это проблемы:

- содержания и сущности нормы права, ее соотношения с техническими нормами, а также иерархии последних;

- сущности и формы нормативно-правового и нормативно-технического акта, классификации данных типа актов, в том числе, и их иерархии;

- правовой терминологии.

ИТОГИ

Как видно, положительной динамки в развитии нормативной системы в сфере навигационной деятельности не наблюдается, кроме как количественного роста, который, однако, имеет форму флюса (автотранспортная составляющая). В нормотворчестве количество актов не есть показатель качества. К тому же он еще и затрудняет правоприменение избыточностью текста подлежащего восприятию со стороны правоприменителя. Да и сами тексты имеет массу логических противоречий, как внутри себя, так и с другими.

Посему крайне важно, наконец, определить «главного по тарелочкам» в сфере навигационной деятельности, который бы отвечал и за соответствующе нормативно-правовое регулирование. По опыту космической деятельности таких может быть два-три, а не полторы дюжины, как это прописано в принятом больше для галочки и мало содержательном по сути Положении о полномочиях федеральных органов исполнительной власти по поддержанию, развитию и использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации № 323 от 30.04.2008).

И здесь первым шагом должно быть переписывание заново закона о навигационной деятельности. Данную законопроектную работу желательно было бы проводить не кулуарно, как это было с его кулуарной разработкой ранее в недрах Минобороны, а с широким привлечением заинтересованных ведомств, организаций и юридической науки, которая должна, наконец, прервать свое гордое молчание. Тема навигатики содержит ведь богатейший материал, имеющий общеправовое значение (на десятки диссертаций и монографий). Заодно и лишние «философско-экономические штыки» не помешали бы.

На базе нового закона о навигационной деятельности, паче удастся научно обеспечить его разработку, проще будет выстраивать более эффективно всю систему подзаконных актов и документов технического регулирования. Может быть подтолкнёт к решению такой задачи реализация высказанного Министром обороны А. Белоусовым на последней коллегии министерства предложения о создании научно-технических центров, которые должны будут заниматься в числе прочего и развитием средств навигации[30].

Константин Рейтор, заместитель руководителя правового департамента Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», юрист с 36-летним стажем работы, из которых 15 лет – в органах военной прокуратуры. Независимый эксперт, уполномоченный на проведение антикоррупционной экспертизы нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. С 2013 г. занимается научными исследованиями нормативной системы в сфере навигации.

*****************

[1] Теория государства и права в схемах и определениях: учебное пособие/Радько Т.Н. Теория государства и права в схемах и определениях: учебное пособие. – М.: «Проспект», 2011 г. – 135 с.

[2] Так, автор лекции по энергетическому праву начинает ее с призыва – «Россия является хранителем энергетических ценностей христианского мира. Мы, юристы, именно при помощи энергетического права должны крепить Веру православную!» (см. Лахно, П. Г. Энергетическое право России: понятие и сущность. Российская модель энергетического права / П. Г. Лахно // Библиотека научных публикаций Электронного периодического справочника Система Гарант. – 2013. – № 1(1).). Странный, конечно, подход к нормотворчеству. Как говорится, Богу – богово, а кесарево – кесарю, прерогативой которого как раз и является нормотворчество на Земле.

[3] Рейтор, К.И. Нормативное регулирование отношений в спутниковой навигации / К.И. Рейтор // Вестник ГЛОНАСС. – 2015. – № 2(24).– С. 3-13.

[4] Болкунов А.И., Игнатович Е.И., Климов В.Н., Сердюков А.И. Координатно-временное и навигационное обеспечение. Правовой аспект // Межотраслевой журнал навигационных технологий «Вестник ГЛОНАСС». Выпуск № 2 (12), М.: Изд-во ЮНИПРИНТ, 2013.

 См. [5] ГОСТ Р 55524-2013 ГНСС. Системы навигационно-информационные. Термины и определения, а также ГОСТ 33464-2023. Глобальная навигационная спутниковая система. Система экстренного реагирования при авариях. Устройство/система вызова экстренных оперативных служб. Общие технические требования

[6] По аналогии: энергия – энергетика. См. также Рейтор К.И. Навигатика, или снова о терминах и определениях в КВНО [Электронный ресурс] // Вестник ГЛОНАСС. 2021. 27 сентября. URL: http://vestnik-glonass.ru/~X4ZTB

[7] ОК 029-2014 (КДЕС Ред. 2). Общероссийский классификатор видов экономической деятельности (утв. Приказом Росстандарта от 31.01.2014 N 14-ст),

Общероссийский классификатор продукции по видам экономической деятельности (принят и введен в действие приказом Росстандарта от 31 января 2014 г. N 14-ст) № (ОКПД 2) ОК 034-2014 (КПЕС 2008),

 Классификатор правовых актов (одобрен Указом Президента РФ от 15 марта 2000 г. № 511)

[8] Характерно, что коллегии из юридических вузов и научных учреждений до общения с ними на тематику нормативного регулирования навигации даже и не знали о существовании этого закона.

[9] «сведения об объектах местности, включающие в себя сведения о местоположении их границ, форме и свойствах объектов местности, сведения о координатах объектов навигационной деятельности, а также сведения о навигационной обстановке в акваториях водных объектов и о ее изменениях, представленные в координатно-временных параметрах и используемые в связи с осуществлением навигационной деятельности»

[10] территориально распределенная система сбора, обработки, хранения и предоставления потребителям пространственных данных (см. Концепцию создания и развития инфраструктуры пространственных данных Российской Федерации (одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации № 1157-р от 21.08.2006), а также ГОСТ Р 52438-2005 «Географические информационные системы. Термины и определения»)

[11]совокупность технических средств и систем формирования, создания, преобразования, передачи, использования и хранения информации, являющихся жизненно важными для государства, отказ или разрушение которых может оказать существенное отрицательное воздействие на национальную безопасность (см. Стратегию, а также обеспечения информационной безопасности государств - участников Содружества Независимых Государств (утверждена Решением Совета глав правительств СНГ 25 октября 2019 года в г. Москве), а также федеральный закон от 26 июля 2017 г. № 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской федерации»)

[12] В документах использует сокращение в виде «ГНСС»

[13] Правила ЕЭК ООН N 144 Единообразные предписания, касающиеся систем вызова экстренных служб (СВЭС)

[14] Данный раздел нормативной системы изучен пока фрагментарно из-за большого его объема, кратно превышающего международный и федеральный уровень, и недостатка сил и времени для такой работы

[15] Что в принципе и невозможно в рамках законодательных положений о навигационной деятельности

[16] Положение о полномочиях федеральных органов исполнительной власти по поддержанию, развитию и использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах обеспечения обороны и безопасности государства, социально-экономического развития Российской Федерации и расширения международного сотрудничества, а также в научных целях (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации № 323 от 30.04.2008)

[17] Зачастую при обращениях с призывами к сотрудничеству даже на возмездной основе получаем ответы о том, что им эта тема не интересна!

[18] Полное наименование - Акционерное общество "Центральный научно-исследовательский институт машиностроения" (г. Королев, МО)

[19] Полное наименование - Ассоциация разработчиков, производителей и потребителей оборудования и приложений на основе глобальных навигационных спутниковых систем «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» (г. Москва)

[20] См. Федеральный закон от 26.03.2003 № 35-ФЗ «Об электроэнергетике»

[21] Включая и государственное управление, которое таковой квалифицируется как международными классификаторами, так и общероссийскими

[22] Но в совокупности эти законы не «покрывают» всю совокупность видов деятельности.

[23] ОК 029-2014 (КДЕС Ред. 2). Общероссийский классификатор видов экономической деятельности (утв. Приказом Росстандарта от 31.01.2014 № 14-ст)

[24] По аналогии: энергия – энергетика. См. также Рейтор К.И. Навигатика, или снова о терминах и определениях в КВНО [Электронный ресурс] // Вестник ГЛОНАСС. 2021. 27 сентября. URL: http://vestnik-glonass.ru/~X4ZTB

[25] также с момента принятия 22-ФЗ

[26] своего рода подобием «Навигационного акта» Кромвеля!

[27] Рейтор К.И. Об очередном, уже 402-м, сравнительно честном способе отъема денежных знаков у беззащитных госучреждений и частных лиц [Текст] / Вестник ГЛОНАСС.–М.– 2024.– № 4(82).– с. 6-57

[28] Болкунов А.И., Рейтор К.И. О понятии «НАВИГАЦИЯ» как философской категории [Электронный ресурс] // Московское Общество Испытателей Природы. 2024. 19 июля. URL: https://moip.msu.ru/news/442

[29] В дальнейшем добавился авиационный и космический транспорт и др.

[30] https://vz.ru/news/2024/12/16/1303728.html